“汽車行業不會消失，但5~10年之后的汽車行業肯定和現在不一樣”。

近日在內布拉斯加州小城奧馬哈舉行的伯克希爾·哈撒韋公司年度股東大會上，沃倫·巴菲特發表了對于汽車行業的看法。

在他看來，汽車行業的形勢相當嚴峻。“即便是從歷史角度看也是如此”。

他以福特汽車為例表示，當亨利·福特推出T型車時（1908年），似乎擁有了全世界，但好日子只維持了20年，“他就開始賠錢”。

基于此，查理·芒格和他都認為汽車是一個很難投的行業。

“我們不太可能再去投資福特或者通用汽車。”巴菲特說，伯克希爾·哈撒韋（在投資方面）更喜歡汽車經銷商。

2015年，伯克希爾·哈撒韋收購了排名第五的私營汽車經銷商集團Van Tuyl Group，從而完成了對汽車經銷行業的布局。

當時巴菲特甚至表示，這次未披露金額的收購，“只是伯克希爾·哈撒韋公司布局汽車業的開端而已”。

這家知名公司由此獲得了數量眾多的汽車4S店，據稱每年創造超過80億美元的收入。

但現在的情況表明，他對汽車的興趣很可能止于汽車經銷商。

芒格在股東會上還提到了例外情況，比如法拉利就處于一個“特殊的位置”——目前市值超過530億美元，而且旗下車型在市場上供不應求。

但盡管如此，巴菲特和芒格依然堅持“汽車并不是一個有吸引力的行業”的觀點。

對于大多數人來說，“奧馬哈先知”的觀點中最有價值的部分在于——他公開表達了看衰車企、看好經銷商的看法，事實上也是那么做的。

在過去一段時間，巴菲特一直在減持全球最大新能源車企比亞迪的股票，而與此同時，“伯克希爾·哈撒韋汽車公司”的生意也如火如荼。

伯克希爾·哈撒韋汽車公司經銷的汽車品牌

一 、股神精于投資，布局經銷商業務

“我們是美國最大的汽車經銷商集團之一，在10個州擁有超過100個連鎖店”——伯克希爾·哈撒韋汽車公司在自己的官網寫道。

這家汽車經銷商集團代理銷售27個品牌，其中包括福特、雪佛蘭、豐田、日產、本田、現代等，一共有102個4S店。

不難看出，這些都是美國市場上頗為暢銷的熱門品牌。

官網首頁羅列的也都是熱門車型，比如福特F150、豐田凱美瑞、本田雅閣、日產天籟、現代伊蘭特，等等。

相關資料還顯示，除了新車經銷業務外，這家公司還有二手車和保險業務。

在今年的股東大會上，當有投資者提出有關車企搶車險生意的問題時，巴菲特認為這不是一個新點子，也并不是好生意。

“我們有很多4S店。如果有用戶來買車，我們就根據用戶的保險需求，構建了我們自己的保險公司。”他說，這是一個成熟體系，想再做出（創新）改善非常困難，“我不想花錢對這個體系做任何改進”。

這可能意味著，跟中國的4S店類似，除了銷售新車和二手車業務獲利之外，保險也是一個重要的利潤來源。

另外，作為一個從1955年就開始經營汽車業務的經銷商集團，伯克希爾·哈撒韋汽車公司的銷售方式并不老派。

這家公司根據需求提供不同的銷售模式——當用戶習慣“傳統經銷商購買體驗”時，會有人專門提供相應的服務。

如果用戶喜歡線上銷售方式，這家公司也能搞定。

到目前為止，伯克希爾·哈撒韋汽車公司的業務一切順利，每年80億美元的收入也讓巴菲特頗為滿意。

相對于車企開展業務時的朝不保夕，汽車經銷商作為渠道商，只需要更換新的代理對象，也許就能繼續獲利。

二、美國經銷商，幸福指數很高

某種程度上，身處一個成熟行業，美國汽車經銷商的日子的確很舒服。

美國的經銷商一般都是兼營新車和二手車，這一點和中國的4S店以新車為主不太一樣。

新車方面，曾有資料顯示美國經銷商的利潤率約為7%，這個數據看上去好像不算高，但卻是實打實的利潤水平，也跟中國經銷商先賠錢賣車，然后通過拿車企“返點”形式獲利的做法完全不同。

美國經銷商真正賺錢的大頭，其實在于二手車。

一方面，美國人本身就有購買二手車的消費習慣，每年交易量達到4000萬臺左右（新車約為1400萬臺），另一方面，二手車因為涉及到維修整備、金融保險等業務，利潤率最高能達到20%。

由于利潤方面的顯著差異，4S店的銷售人員甚至更喜歡為客戶推薦二手車。

這些銷售人員都很有經驗，很多人年齡都在40多歲甚至60歲，往往能夠根據客戶的具體情況，給出最有說服力的購車方案。

基于此，二手車成為美國4S店獲取利潤的主要來源。

根據全美汽車經銷商協會（National Automobile Dealers Association，NADA）幾年前的數據，4S店賣出了大約40%的二手車，其次才是正牌二手車經銷商的35%。

所以在美國，汽車經銷商的確是一個好生意——對伯克希爾·哈撒韋公司或者其他投資機構來說都是如此。

三、NADA一句話，特斯拉賣不了車

但在美國要成為汽車經銷商，其實并不容易。

想成為特許經銷商，需要資質——這些資質受到各州政府的嚴格控制。

政府對于汽車經銷商的資金實力、具體選址等，都有明確規定。

另一個特點則在于，美國汽車經銷商在與車企的合作中并不處于弱勢地位，而是平等的主體。

與之相對應的是，中國的汽車經銷商幾乎完全受制于車企制定的游戲規則，讓類似于“壓庫”這樣的事件層出不窮——車企可以把庫存的一部分轉嫁給經銷商，后者即便有所不滿，也不敢拒絕。

實際上，在美國汽車市場發展早期，這種情況同樣出現過。

當時美國的汽車制造商制定了很多霸王條款，比如“禁止跨區銷售”“完不成銷售指標將被解約”等等。

為了扭轉這種不利局面，30家汽車經銷商發起成立了NADA，現在成為美國最具影響力的行業組織和游說團體之一。

NADA促成了很多與汽車經銷有關的聯邦法律和州法律的頒行。

這些法律對于保護經銷商的利益非常有用，比如聯邦貿易委員會規定，禁止車企向經銷商攤派銷售任務。

聯邦政府1976年制訂的《汽車經銷商出庭日法案》（Automobile Dealers' Day in Court Act），明確規定車企不能利用優勢地位強迫、恐嚇經銷商，也不能無故終止經銷權。

美國多個州的《汽車特許經營權法》甚至規定，不允許車企直接銷售汽車。

這個規定一度引發了NADA與特斯拉的爭端，后者在銷售方面以“直銷”模式出名。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，和經銷商合作不會有好下場，“消費者無需要為非必要的服務付錢，因為電動車的售后服務比燃油車少得多”。

NADA認為，根據特許經營權法，特斯拉想要銷售汽車，必須拿到特許經營權。

情況最緊張的時候，特斯拉被禁止在亞利桑那州、新澤西州、得州等多個州開設直營店。

2022年，西弗吉尼亞州甚至打算禁止特斯拉和其他汽車制造商向車主推送OTA升級。

但總體而言，特斯拉正在打破汽車不允許直銷的堅冰——比如在2020年，密歇根州允許特斯拉將汽車直接交付給用戶，目前只有為數不多的幾個州還在維持禁止直銷的規定。

四、直銷來了，股神可能早有準備

到目前為止，盡管也開設了線上業務，但傳統汽車經銷商模式依然是美國汽車市場銷售的主體。包括巴菲特的伯克希爾·哈撒韋汽車公司在內，依然能夠從美國車市賺取不菲的利潤。

但事情的確正在起變化。除了特斯拉力推的直銷模式之外，電動車公司Rivian和Lucid Motors也差不多采用了這種模式。

2021年初，伊利諾伊州汽車經銷商協會發起訴訟，把Rivian和Lucid Motors告上法庭，稱這兩家公司違反了通過特許經銷商銷售新車的州法律。

伊州的經銷商也質疑過特斯拉的模式，但后來雙方達成協議——后者可以在伊州獲得不超過13個經銷商牌照。

可以預見的是，類似訴訟會越來越多。但趨勢顯而易見——特斯拉已經證明了直銷可以成功，會有更多類似于Rivian和Lucid這樣的追隨者。

對于伯克希爾·哈撒韋汽車公司來說，這可能是一個長期隱憂。

不過對于巴菲特來說，他總能找到正確答案——就像他十多年前買入比亞迪，現在又持續賣出一樣。