去年，2022 年 9月 15 日，廣汽集團旗下的新能源汽車品牌埃安 AION，在廣州小蠻腰舉辦了“品牌之夜暨中國第一超跑”發(fā)布會。

會上，埃安發(fā)布了新的品牌 LOGO——“AI 神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”，以及首款超跑 Hyper SSR。

Hyper SSR，有兩個版本，預(yù)售價分別是 128.6 萬和 168.6 萬。

實話實說，當(dāng)時這場發(fā)布會，我是當(dāng)笑話看的。

畢竟從業(yè)多年，已經(jīng)對“造中國超跑”這樣的話術(shù)免疫，咱都別提銷量，提出這種話術(shù)，能存活到現(xiàn)在的中國廠商，可能也就蔚來一家。更不用說，蔚來 EP9 這輛純電動超跑，作為蔚來發(fā)布的第一輛車，絕對算不上是量產(chǎn)車（國際慣例是 50 輛以上），并且也是由蔚來英國團隊打造。

直到前段時間，我在浙江國際賽車場真正試駕了 Hyper SSR，才確信，廣汽，真的把這輛超跑造出來了。

什么是中國第一超跑？

去年發(fā)布會時，廣汽是這么介紹昊鉑 SSR 的：

1、Hyper SSR 0到100公里/小時的加速時間為1.9秒，是“地表最快車”。

2、“獨創(chuàng)的兩擋四合一高性能電機”，可爆發(fā)出“12000牛米的輪上峰值扭矩”，帶來1.7G“堪比火箭發(fā)射的強烈推背感”。

3、1225匹的綜合馬力，比F1賽事標(biāo)準(zhǔn)還高出1.5倍。

簡單概括，就是參數(shù)確實強，但營銷話術(shù)過于離譜。無論是所謂堪比火箭發(fā)射的強烈推背感，還是號稱超過 F1 賽事標(biāo)準(zhǔn)的馬力輸出，都有一種沒話硬說，沒活兒硬整的尷尬感。

但除此之外， Hyper SSR 還有個重要標(biāo)簽，就是全國產(chǎn)。

不光是完整的國內(nèi)生產(chǎn)線，就連輪胎，碳陶剎車這樣的消耗配件，都是國內(nèi)自研自產(chǎn)的。按照廣汽的說法，國產(chǎn)自研的熱熔胎是廣汽和國產(chǎn)大飛機 C919 團隊，靠撿賽車場輪胎塊兒研究出來的配方，碳陶剎車與國產(chǎn)大飛機制動第一人，中國工程院院士黃伯云聯(lián)合研發(fā)的。

拋開這些令人激動的自研故事，當(dāng) Hyper SSR 擺在賽道上，第一觀感，也確實挺像回事兒。

外觀設(shè)計非常有超級跑車該有的力量與速度感，且原創(chuàng)程度極高，很難看到抄襲or“借鑒”海外品牌超跑的影子，這是非常值得表揚的。鏤空程度極高的碳纖維輪轂后，是尺寸極大的碳陶剎車，看起來相當(dāng)性能。

更重要的，是車身比例和姿態(tài)，并沒有因為放置了一塊兒大電池而侵占車內(nèi)空間或者讓車顯得“更高更胖”，Hyper SSR 低矮的車身姿態(tài)，和中置引擎的燃油超跑，并無差異，如果不做任何說明，確實很難把這樣的車身設(shè)計，與純電動劃上等號。

毫不夸張，這絕對可以算是中國品牌汽車設(shè)計的里程碑。

坐進車內(nèi)，所有的內(nèi)飾設(shè)計都傾向于駕駛位，符合超跑定位，沒有如今大部分電動車繁瑣且集成大量功能的方向盤按鈕，把一切都專注于駕駛。車內(nèi)坐姿非常戰(zhàn)斗，與大部分因為電池抬高底板的電動車不同，Hyper SSR 的坐姿，低得不像一輛電動車，非常令人驚喜。

到現(xiàn)在為止，如果只看靜態(tài)， Hyper SSR 確實是一輛極其成功的國產(chǎn)跑車，甚至可以算得上是有史以來最成功的國產(chǎn)超跑。

但開起來后，事情似乎發(fā)生了一些小變化。

首先， Hyper SSR 的動力輸出，確實格外暴躁，即便是輕踩油門，你也能感受到極強的電機扭矩輸出，就像一輛大馬力后驅(qū)的中置超跑，甚至在踩這輛車的油門時，我的恐懼感，比前些年試駕蘭博基尼的超跑時心理壓力還大，試駕蘭博基尼時，我是怕撞車要賠的傾家蕩產(chǎn)，試駕 Hyper SSR 時，我是害怕控制不住這樣的暴躁動力，讓車失控。

但當(dāng)我開著 Hyper SSR 在浙江國際賽車場蜿蜒曲折的賽道跑起來，逐漸把速度提起來，問題開始顯現(xiàn)出來了。

首先是車身控制系統(tǒng)的詭異介入，整車的動力輸出偏向后驅(qū)，但車身控制系統(tǒng)可能是為了安全考慮過于保守，所以會出現(xiàn)過了出彎點逐漸加速后，車以為要失控，所以會自動斷掉一部分動力輸出，車尾因為動力輸出的銳減，突然詭異擺動的情況。

另外，雖然碳陶剎車確實力度很大，能夠很好的幫這輛重量將近兩噸的純電超跑高效減速，但 ABS 防抱死系統(tǒng)出現(xiàn)的時間點太早了，在浙賽一號彎前的大直道一腳重剎，剎車大概僅僅踩到 1/3 的幅度，ABS 就開始啟動，避免輪胎防抱死，這真的太不超跑了，也很難讓有賽道駕駛經(jīng)驗的駕駛者，按照自己的既定經(jīng)驗，抓住 ABS 出現(xiàn)前的剎車區(qū)間，實現(xiàn)剎車效果的最大化，把直道尾速推到最高，盡可能把圈數(shù)刷的更快。

還有個讓我在駕駛中產(chǎn)生疑惑感的是車身重心，在賽道上高速行駛時，感覺車身前軸部分的重量很輕，雖然重剎能很快把車身重心轉(zhuǎn)移到前段，準(zhǔn)備入彎，但很快車身的重心會自動回到后部，這種重心的不規(guī)則變化，讓我很難按照原有的賽道經(jīng)驗循跡剎車入彎。

在賽照考試時跟教官學(xué)習(xí)到的駕駛技巧，似乎在這臺車上失效了，我只能謹(jǐn)慎的在賽道上跟好教練車，以相對保守的賽道走線和油門剎車控制來完成整場體驗。

整體感覺就是這輛車確實勁兒很大，但真的很難控制，讓人很難有足夠的信心在賽道上把這輛車推到水平較高的動態(tài)表現(xiàn)上。

當(dāng)然，這些問題，一方面是電子輔助系統(tǒng)調(diào)校的問題，后期完全可以通過優(yōu)化軟件解決，也可能是因為我本人沒有純電動超跑的駕駛經(jīng)驗（中國i市場上也確實沒有純電動超跑），導(dǎo)致的這種駕駛中的信心不足，再或者是，純電動車，確實就不適合造超跑，畢竟不光是超跑，對于任何高性能車型，輕是必備要素，更輕，意味著慣性更小，在賽道中轉(zhuǎn)向更自如，但Hyper SSR 的大電池加上四電機，即便用上全碳纖維覆蓋件，且廣汽集團已經(jīng)魔法般的把車身重量控制在了 1.9 噸，這樣的重量，對于一輛超跑，還是有點兒沉了。

從一名中國汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的角度，我能給廣汽 Hyper SSR 打很高的分?jǐn)?shù)，因為無論是設(shè)計，還是制造，廣汽集團都克服了極多的技術(shù)和經(jīng)驗壁壘，把這么一輛純電動超跑給造出來了，但如果把這輛車與市面上其他燃油超跑對比競爭，那除了外觀設(shè)計以及動力參數(shù)，這輛車在動態(tài)駕駛的體驗上，確實沒有太多亮點。

中國汽車崛起，不一定非得造超跑

在試駕 Hyper SSR 的前一天，我與廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南以及一部分昊鉑的工作人員進行了一些交流，整個交流環(huán)節(jié)中，我最直接能感受到的是，古惠南帶領(lǐng)的這個團隊，造超跑的決心很強，做這件事，就為了證明，中國人，也有能力造超跑。

在如今這么個純電動車為了內(nèi)卷，各家廠商紛紛轉(zhuǎn)向卷性價比的大環(huán)境下，古惠南這么做確實極其值得尊敬。

但不可忽視的是，造超跑，無論是從技術(shù)層面，還是從商業(yè)層面，都不是個特別理性的好生意。

如果單看技術(shù)，造超跑的技術(shù)，某種意義上，并不能代表頂級汽車工業(yè)。超跑的高價值在于稀有的高性能，甚至以手工建造為傲，所以國際上知名的超跑品牌，類似于法拉利，蘭博基尼，邁凱輪，本質(zhì)上都是熱愛賽車的創(chuàng)始人創(chuàng)辦，常年保持作坊式生產(chǎn)，以至于直到現(xiàn)在，這些品牌雖然早已經(jīng)機械化量產(chǎn)，但產(chǎn)品質(zhì)量依然不能和普通消費者的民用車相比，無論從做工到耐久性，十幾萬的國產(chǎn)車遠超三四百萬的國際大牌超跑，并不是什么難事兒。

另外，用在超跑上的技術(shù)，實際上也很難下放到普通的民用車。

近些年受到環(huán)保排放限值，燃油發(fā)動機的研發(fā)投入回報比受到直接限制，歐洲的幾個超跑品牌的新車，基本上把新款車型的更新重點，放在了空氣動力學(xué)方面，無論是法拉利，還是邁凱輪，亦或者是相對親民的豪華品牌奔馳自家的超級跑車 AMG ONE，都是通過品牌在 F1 這樣的頂級賽事上獲得的研發(fā)經(jīng)驗，優(yōu)化自家市售超跑的空氣動力學(xué)設(shè)計，推出新車。

也就是說，時代變了，如今市面上超跑競爭，并不像過去那樣，靠大排量高功率發(fā)動機堆起的加速性能取勝，而是靠空氣動力學(xué)來的優(yōu)化來讓新款超跑更駕馭，圈速更快。

比起傳統(tǒng)造車， 這更像是造飛機。

也正因為如此，超跑對于普通民用車的技術(shù)借鑒價值進一步降低了，空氣動力學(xué)在超跑上的探索，本質(zhì)上也是一個邊際效應(yīng)遞減的內(nèi)卷進程，終章其實就是 F1 賽車本身，以至于，像阿斯頓馬丁和奔馳的新款超級跑車，其實就是自家 F1 賽車的民用版“換殼版本”。

而從商業(yè)層面，強如法拉利，2022 年的凈利潤，也只有 9.8 億歐元，蘭博基尼，2022 財年營業(yè)利潤 6.18 億，另外一家知名超跑公司邁凱輪，常年虧損。

這樣的商業(yè)模式，對比成熟的民用車公司來說，可以說效率太低了。比亞迪，2022 年凈利潤，166.22 億人民幣，相當(dāng)于 21.5 億歐元，差不多是兩個法拉利，豐田，2022 年凈利潤，253,63 億美元，基本上相當(dāng)于 20 多個法拉利。

所以你看，在商業(yè)世界，造售價十多萬人民幣的家用車，其實利潤并不難看，造售價大幾百萬人民幣的超跑，也沒高貴富裕到哪兒去。

電動車時代，中國車企在中國市場，把國際大牌打得抬不起頭，無論是技術(shù)還是銷量都遙遙領(lǐng)先，但很顯然，中國車企的崛起，是不咋需要靠造一輛超跑去證明的。

既然技術(shù)投入產(chǎn)出比低，商業(yè)上也跑不通。

那造超跑的意義是什么？

是為了夢想，為了不斷超越極限的夢想。

細數(shù)幾家國際超跑大牌的歷史，無一例外，成立的初衷，是創(chuàng)始人為了參加賽車比賽來給自己打造一輛足夠上領(lǐng)獎臺拿獎杯的賽車。甚至直到現(xiàn)在，像法拉利，邁凱輪，阿斯頓馬丁這仨超跑品牌，與其說為了賣超跑掙錢，倒不如說是為了繼續(xù)參加各類頂級汽車賽事，賣超跑給車隊輸血。

每年數(shù)以億計的投入，也都是為了，把人類的速度巔峰，再往前推那么一點點。?

中國車企，確實該勇敢些

所以說到這兒，廣汽集團造超跑這事兒，倒是合理不少了。

中國汽車工業(yè)，確實需要這么一輛車，來證明，中國人，也可以。

汽車工業(yè)是最復(fù)雜的工業(yè)流程之一，中國汽車產(chǎn)業(yè)好不容易邁過拿市場換技術(shù)的合資時代，通過不斷的自研努力，把中國技術(shù)領(lǐng)先的新能源汽車不斷推向市場主流，毫不夸張，現(xiàn)在這個階段，是中國汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的好年份。

但當(dāng)中國消費者開始逐漸認可自主品牌，甚至把國際大牌的新能源車歸為“雜牌”時，最近兩年的中國新能源車，似乎又開始缺少創(chuàng)新的勇氣了。

所有的國產(chǎn)車企都在過去苦怕了，都想要盡快獲得更多的銷量，更多的市場份額，更多的利潤，加速推出新產(chǎn)品，但節(jié)奏越快，新車準(zhǔn)備周期越倉促，可以沉淀驗證新技術(shù)點的時間就越少。

所以消費者就會發(fā)現(xiàn)，雖然新能源車確實好，但市面上同級別的新能源車，無論是設(shè)計還是配置，趨同化都格外嚴(yán)重。個性化的車型也越來越少，中國車市一年上市幾百款新車，最多的，其實就是家用 SUV。

不是說家用 SUV 不好，這就像是應(yīng)試教育培育出的孩子，都是一個樣子，素質(zhì)教育才更有利于激勵創(chuàng)新類似，

汽車有趣且最吸引人的地方，向來都是最基礎(chǔ)的交通工具之外的個性屬性，不管是能下賽道，還是能越野，哪怕只是外形炫酷，也都是人們擁有它的重要理由。

中國車企，現(xiàn)在太擅長實用了，有趣，少了些。

所以，借著廣汽 Hyper SSR，希望中國車企在獲得更多的市場份額后，可以給有趣的車一些機會，給要買車的年輕人，一些有趣的選擇。