節(jié)后第一天，長安汽車空降了一個外籍高管。

原大眾集團全球設計負責人、世界知名汽車設計師克勞斯·齊喬拉，正式擔任長安汽車副總裁，負責長安汽車全球設計。

這個職位相當高，可能你對這個“老外”也比較陌生，不過他設計的車，你一定很熟悉，甚至還開過。

比如大眾在全球的暢銷車型——高爾夫，其第5到第8代的設計，正是出自克勞斯·齊喬拉之手，正因此人們也把他稱為“高爾夫之父”。

他還曾主導或參與帕薩特、甲殼蟲、大眾ID.系列等車型的設計，甚至還參與了布加迪威龍的產(chǎn)品設計。

長安邀請這么一位大佬加盟，目的顯而易見，既可以憑借克勞斯·齊喬拉的豐富經(jīng)驗提升產(chǎn)品設計，又能汲取克勞斯·齊喬拉的全球化設計理念，加快國際化布局。

其實中國車企邀請外國設計師造車早有先例，而且不少都大獲成功，比如魏牌最初的設計負責人皮埃爾、讓比亞迪新車煥然一新的沃爾夫岡·艾格等。

說到底，除了技術，大多數(shù)人買車還是靠眼緣，不過從目前賣得不錯的車型來看，很多優(yōu)秀的設計都出自外國人之手。

中國人的車，什么時候才能完全靠自己設計出來？

從大眾到長安

克勞斯·齊喬拉于1961年12月出生于德國漢堡，今年62歲。

1989年，他作為內飾設計師正式入職大眾汽車，11年后，齊喬拉升任大眾汽車內飾設計負責人。到了2002年，克勞斯·齊喬拉從“內”轉向“外”，開始負責大眾汽車的外飾設計，直到2007年升任大眾汽車全球設計負責人，并在這個位置上一干就是12年。

齊喬拉30多年的職業(yè)生涯大部分都是在大眾，在大眾的30年間，齊喬拉曾參與、負責多款全球熱銷車型、明星車型的設計工作，包括但不限于高爾夫、布加迪威龍、重新設計甲殼蟲等。

還親自設計“四代大眾家族化設計產(chǎn)品系列”，主導第五代、第六代、第七代、第八代高爾夫的設計，這也讓高爾夫成了一款全球熱銷的經(jīng)典車，簡潔、實用的設計成為了許多后來車型學習的對象。

齊喬拉不僅設計過不少燃油車，ID.系列新能源車型和奧迪e-tron系列車型的設計也由他操刀。

2020年開始，克勞斯·齊喬拉成為大眾集團全球設計負責人，主管大眾旗下12個品牌的設計工作。

作為一名從業(yè)多年的汽車設計師，齊喬拉在全球設計領域中獲得過一系列大獎，比如所有設計師都夢寐以求的著名德國紅點設計大獎，齊喬拉和團隊曾憑借高爾夫、甲殼蟲、帕薩特等多款車型多次獲獎。

其本人還曾出任德國iF產(chǎn)品設計獎（iF Industrie Forum Design）陪審團，CDN國際汽車設計大賽人物評委，并多次獲得德國知名汽車雜志《Auto Bild》頒發(fā)的最佳設計獎。

可以說，克勞斯·齊喬拉在汽車設計界的地位舉足輕重，加盟長安也是這位年過60的設計大師，從業(yè)多年后的首次“跳槽”。

對于一位頂尖的設計師來說，全新的設計不亞于重塑一個汽車品牌。加入長安之后，如何給長安打造一套全新的設計語言，是他面臨的最大課題，我們也可以期待一下長安下一代產(chǎn)品的設計了。

那些年最強輔助們

雖說決定一款車賣得好壞不能單靠顏值，但事實是，一輛車如果設計的很丑，你很難再有興趣了解它的內核。

即便是智能駕駛宣傳再厲害，用料有多么奢華，都不如一個長得好看有沖擊力。畢竟人們對于美的東西都有著高度認同，放在汽車上同樣如此。

要說引入強外援效果最明顯的，莫過于已經(jīng)是國內自主品牌新晉大哥比亞迪了。

2016年，比亞迪招來了前奧迪設計總監(jiān)沃爾夫岡·約瑟夫·艾格，擔任比亞迪全球設計總監(jiān)。

和克勞斯·齊喬拉一樣，沃爾夫岡·約瑟夫·艾格也是在1989年就參加工作，當時入職阿爾法·羅密歐品牌，30歲的時候成為阿爾法·羅密歐首席設計師。

后來還出任過西雅特、藍旗亞的設計負責人，2007年開始擔任奧迪設計總監(jiān)，曾經(jīng)主導開發(fā)了奧迪TT、奧迪R8、奧迪A3、奧迪A6、奧迪Q7等多款車型，以及蘭博基尼品牌車型的設計。參與了這么多經(jīng)典車型的設計，足以讓其進入頂級汽車設計師的至高殿堂。

2017年上海車展上，沃爾夫岡·艾格帶著入主比亞迪后的第一個作品“王朝概念車”首次亮相。這款車從中國“龍”元素中汲取靈感，出現(xiàn)極具辨識度的“龍臉”造型，當時這款車一亮相便技驚四座，自此形成比亞迪新車獨有的 “Dragon Face”設計語言。

曾有不少觀點認為，是沃爾夫岡·約瑟夫·艾格的新設計，才讓比亞迪得以重生。現(xiàn)在比亞迪的王朝、海洋兩大體系，都是Dragon Face設計語言的傳承。

不止比亞迪，曾靠“最強輔助”得以沖高的還有長城。

在長城汽車工作期間，前寶馬首席設計師皮埃爾·勒克萊克，先后完成了VV7、VV6以及VV5車型的造型設計。

當時VV系列的前臉可以說相當能打，即便放在現(xiàn)在也不過時。正是WEY的出現(xiàn)，帶動了長城一改原有的品牌印象，開始沖擊高端。

加入長城汽車前，皮埃爾·勒克萊克先后在Zagato、福特和寶馬等品牌擔任設計師。

在寶馬工作期間，先后完成了寶馬X5和X6等車型的造型設計，隨后由高級外觀設計師升職至寶馬首席設計師，負責領導寶馬M系列車型的設計工作，主導M系的期間，X5M、X6M便是其得意之作。

不過可惜的是，長城汽車在2017年并沒有能夠留住這位設計大師，2018年，長城又重金聘請了另一員大將，前路虎汽車的設計總監(jiān)——菲爾?西蒙斯。

除了上述以外，太多太多的國內車企也早已開啟了求賢若渴的模式，比如出任吉利汽車集團全球設計副總裁的史蒂芬·西拉夫，曾一度主導大眾歐洲，奧迪，奔馳的設計，給吉利帶來了MPV車型極氪009。

紅旗汽車也引入了前勞斯萊斯的設計總監(jiān)—賈爾斯·泰勒，帶來的首款作品便是兩年前上海車展上亮相的紅旗L-Concept概念車。

中國設計師跑步進場

十幾年前，國產(chǎn)汽車并沒有太多原創(chuàng)的設計，不少車企確實都走了“山寨”的捷徑。

早期的吉利汽車，因為李書福癡迷于奔馳車型的設計，1998-2002年間陸續(xù)推出的豪情、美日、優(yōu)利歐，滿滿都是奔馳的設計元素。

把抄襲和復制光明正大搬到臺面上的，還要數(shù)眾泰。眾泰汽車前董事長吳建中曾公開表示，“眾泰汽車采用的就是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術，來達到快速發(fā)展的目的，這是眾泰汽車整合式運營的一大特色。”

當時印象最深的一句廣告詞就是，聽說你想開保時捷，所以我來了。。

憑借“皮尺部”，眾泰有過一段高光經(jīng)歷。模仿保時捷Macan的眾泰SR9，號稱上市當天就接到了20000輛的訂單，實現(xiàn)了單月銷量超5000輛。

2015年，眾泰推出了抄襲大眾和奧迪設計元素的眾泰T600，這款車在2015年全年銷量達到了12萬輛，依靠眾泰T600和眾泰SR9，2016年眾泰汽車銷量同比增長50%，銷量達33.31萬輛。

不止眾泰，很多自主品牌也開始設立“皮尺部”，彼時車企的設計水平遠不能和國際接軌，甚至在成立初期沒有自己的設計團隊。

正因這樣的發(fā)展歷程，導致國內形成一個根深蒂固的概念——進口車好過合資車，合資車好過國產(chǎn)車。

好在中國品牌開始重視原創(chuàng)設計，為了補齊顏值的短板，許多車企不惜重金聘請國際大師加盟設計團隊。

都說外來的和尚會敲鐘，迎來這些長袖善舞的海外設計師后，中國品牌的車型，終于有了自己的“家族式”前臉。而且通常情況下，聘請這些海外設計師的薪資要比在歐美企業(yè)高的多，但事實證明效果還是非常好的。

2019年，《華爾街日報》曾發(fā)布一篇報道——《中國汽車價格仍然低廉，但它們不再丑陋》，稱中國品牌的車型歷來是既廉價又丑陋，但隨著外國設計師的加盟，中國汽車的外觀開始轉型了。

只不過遺憾的是，現(xiàn)在的中國車企缺乏做高端車型的經(jīng)驗，也很難培養(yǎng)出自己的設計師，所以這段時間還是得借助“老外”的力量。

當然，有些車企還是非常大膽的，比如特斯拉，就在中國設立了設計研發(fā)中心，招募本土設計人才，稱要打造“中國風”特斯拉。而奧迪、本田等在電動化領域，都開始啟用中國設計師。

接下來，就看誰能設計出純正的中國車吧。