真是憋壞了。

12月28日，小米集團(tuán)董事長兼CEO雷軍花了三個(gè)半小時(shí)一口氣從電機(jī)、平臺架構(gòu)、自研CTB一體化電池講到了，壓鑄、自動駕駛、智能座艙等技術(shù)，將小米第一臺C級高性能生態(tài)科技轎車SU7帶到大眾的視線。

一場技術(shù)發(fā)布會讓小米汽車徹底出圈，而后多少錢能買一輛小米汽車一度成了汽車圈和科技圈最關(guān)心的話題之一。在技術(shù)發(fā)布會上雷軍稱小米汽車定價(jià)不可能9萬9，同等配置車均價(jià)都在40萬以上。

小米汽車能不能賣到40萬是個(gè)未知數(shù)，面對這份“有理由的貴”也有不少呼聲是希望“雷總把價(jià)格打下去”。

外界對小米汽車售價(jià)預(yù)期存在較大差異，本質(zhì)上是對小米造車的認(rèn)知不足。一是小米對造車的重視，研發(fā)投入力度之大，核心技術(shù)環(huán)節(jié)介入之深，超出了很多人的預(yù)期。另外，手機(jī)高端化正在為造車提供了穩(wěn)定的大后方。

整個(gè)2023年，小米的手機(jī)業(yè)務(wù)處于一個(gè)穩(wěn)步上升的勢頭，小米13系列和小米14系列都取得的非常好的成績，推動小米在11月份重返國產(chǎn)第一，與蘋果、華為形成了新的高端第一梯隊(duì)。

不過，小米要想完成真正的全面跨越，論期待熱度、論未來的想象空間，還得是汽車，以及人車家構(gòu)建的超級智能生態(tài)。

在“生態(tài)”上，小米藏了后手

從智能汽車的行業(yè)發(fā)展情況來看，小米造車正當(dāng)時(shí)。

當(dāng)下的汽車工業(yè)變革本質(zhì)上就是動力、認(rèn)知、及核心技術(shù)棧與生態(tài)位的變革：動力由“內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動”到“電機(jī)驅(qū)動”的轉(zhuǎn)變，“機(jī)械載具”到“智能終端”認(rèn)知提升，以及從孤立的機(jī)械電氣工業(yè)制品，到完備智能生態(tài)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)化這皆是汽車電動化的具象表現(xiàn)，也是小米一開始便想好的要走的路。

汽車工業(yè)第二個(gè)百年賽道的必由之路是要掌握對先進(jìn)科技的領(lǐng)先認(rèn)知、全面掌握與融合，車企想要在未來活下去要卷的是技術(shù)而非價(jià)格，同理，做好一輛高度舒適化，既安全化又能實(shí)現(xiàn)自動駕駛的汽車也是需要各種技術(shù)來支撐的。

這也解釋了小米一上來就選擇C級轎車市場，百年賽道無捷徑，只有從最難的做起，小米才有可能快速的去做技術(shù)迭代，讓消費(fèi)者買到"貴的有價(jià)值"的產(chǎn)品，讓科技屬性成為小米品牌最大的拉力。

也即是雷軍所說的要尊重科技。

目前，汽車邁向智能化這條路有兩大關(guān)鍵命題待解決，即駕駛控制的智能化，與移動空間智能化，二者對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，都處于發(fā)展初級階段，尚未能有全局理念與技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行融合，小米以“科技大廠、生態(tài)造車”強(qiáng)勢入局，并不顯得晚。

另一方面，小米汽車的核心競爭力就是其智能生態(tài)，隨著小米澎湃OS上車，小米「人車家全生態(tài)」已正式閉環(huán)，賦予汽車生態(tài)充分的可玩性和想象空間。

一個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)是，小米汽車將行業(yè)首發(fā)座艙系統(tǒng)流式OTA升級技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)3分鐘座艙系統(tǒng)整包升級和30分鐘全車整包升級，能夠?qū)崿F(xiàn)這么快的系統(tǒng)升級依靠的是車載以太網(wǎng)的數(shù)據(jù)傳輸能力，這里卻隱藏著小米汽車的殺手锏。

一位通訊設(shè)備監(jiān)測商告訴雷峰網(wǎng)：“小米汽車座艙用的是10Gb的以太網(wǎng)速率，主要用于汽車座艙的數(shù)據(jù)傳輸，而現(xiàn)階段的主流車載都是千兆速率的以太網(wǎng)，對比前者，10Gb速率能夠有更快的傳輸速度和更高的帶寬。

高帶寬和高速率意味著可以搭載更多的高算力設(shè)備，從目前小米汽車披露出的信息來看，座艙芯片搭載的是驍龍8295，其AI算力高達(dá)30TOPS，這個(gè)帶寬保證車內(nèi)5個(gè)平板同時(shí)串聯(lián)不是問題，對于小米來說，車內(nèi)Iot設(shè)備的應(yīng)用范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大。

值得一提的是，10GB的以太網(wǎng)方案遠(yuǎn)高于千兆以太網(wǎng)，而涉及到搭建網(wǎng)路的核心也一度被某廠家所壟斷，導(dǎo)致單個(gè)方案成本接近一萬元，最后是小米自己下場做了。

此外，從技術(shù)上看，車內(nèi)各個(gè)控制區(qū)域走車載以太網(wǎng)是行業(yè)趨勢，對于小米來說，如果把算力數(shù)據(jù)走以太網(wǎng)，那將大大加速其在智能駕駛方面的能力，雷軍所說的兩年實(shí)現(xiàn)自動駕駛成為第一梯隊(duì)并不是不可能，只是小米尚未披露這一細(xì)節(jié)。

整體上看，“生態(tài)造車”哪怕是特斯拉、和蘋果在短期內(nèi)也無法實(shí)現(xiàn)的前瞻 性構(gòu)想，而在中國也只有小米、華為兩家具備科技生態(tài)造車布局。

就具體車業(yè)務(wù)而言，小米與華為的路徑不同，華為側(cè)重于做技術(shù)方案供應(yīng)商，小米則是全棧自研，且擁有完備的智能生態(tài)布局，生態(tài)而言，小米在其產(chǎn)品豐富性和易用性上更具優(yōu)勢。這么來看，小米更有機(jī)會成為汽車產(chǎn)業(yè)的新一代推動者。

部分華為員工在對雷峰網(wǎng)談起小米造車的看法時(shí)也表示：“最關(guān)注的部分也是想看看小米如何做汽車生態(tài)”。

科技大廠造車，優(yōu)勢在哪？

小米汽車是有備而來，能在一眾新能源車企的角逐之中不輸陣，這離不開小米在消費(fèi)電子領(lǐng)域的技術(shù)能力沉淀，也離不開其對汽車的定位與布局。

小鵬CEO何小鵬在前不久的發(fā)布會上評價(jià)雷軍：“雷軍跟我們有個(gè)很大的不同，他對于問題思考的很長遠(yuǎn)，我沒有五年后的思考”。

小米在造車上的想法與理想等車企是截然不同的，其區(qū)別就是前者以產(chǎn)品的思路來做，而小米則是以產(chǎn)業(yè)的思路。

關(guān)于小米造車，外界擔(dān)憂的是，造車業(yè)務(wù)會讓小米的現(xiàn)金流變得緊張。

目前看來，小米并不存在這個(gè)問題。從小米2023年第三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，小米造車投入占比小米集團(tuán)財(cái)務(wù)支出的比例并不高，隨著主營業(yè)務(wù)的增長，現(xiàn)金流反而"越花越多"，截止第三季度報(bào)數(shù)據(jù)小米賬上現(xiàn)金接近1132億元。

小米以消費(fèi)電子領(lǐng)域的科技公司身份造車，其本身的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢絲毫不輸其生態(tài)優(yōu)勢，多數(shù)人在看汽車時(shí)，都會忽視汽車本身的價(jià)值構(gòu)成。如果把汽車當(dāng)作一個(gè)純粹的工業(yè)品來看的話，無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，本質(zhì)上都是由幾大類大宗商品構(gòu)成，一家優(yōu)秀車企的必備能力，是靠對大宗商品的敏銳度來管控自己的汽車成本。

傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)最核心的成本構(gòu)成是發(fā)動機(jī)，其次是鋼材和化工等大宗商品、后者包括全車座椅、玻璃、輪胎等，電動車之于燃油車最大區(qū)別是包括座艙車機(jī)在內(nèi)的半導(dǎo)體元器件。

電動汽車的核心利潤就是要掌握半導(dǎo)體周期，那就要求企業(yè)對半導(dǎo)體周期有著充分的認(rèn)知，這恰恰是手機(jī)及相關(guān)廠商最擅長的。

手機(jī)公司在半導(dǎo)體周期上刀尖舔血，訓(xùn)練出來的對半導(dǎo)體的晶圓，車規(guī)存儲、 iGPT，及二、三代半導(dǎo)體的敏感度是傳統(tǒng)車廠無法企及的，這也是新能源跟傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別，后者對半導(dǎo)體周期的認(rèn)知是嚴(yán)重不足的。

環(huán)顧國內(nèi)，優(yōu)秀的電動車企業(yè)都跟手機(jī)有關(guān)聯(lián)性。首先是華為，由于消費(fèi)終端業(yè)務(wù)對半導(dǎo)體芯片元器件的海量需求，導(dǎo)致華為一度是供應(yīng)鏈上游最大買方之一，時(shí)常影響整個(gè)上游供應(yīng)鏈的價(jià)格波動。

其次是比亞迪，除汽車業(yè)務(wù)之外，比亞迪的手機(jī)代工業(yè)務(wù)也是在行業(yè)靠前，對消費(fèi)電子的代工可以幫助其理解手機(jī)，理解車機(jī)進(jìn)而理解車?yán)锩娴男酒约半姎饣軜?gòu)。做好電動化汽車需要跟半導(dǎo)體行業(yè)做好高度的共同語言，這一點(diǎn)傳統(tǒng)車企是很難做得到。

除此之外，在理想、特斯拉早期團(tuán)隊(duì)成員中，也不乏手機(jī)背景的高管及員工。理想的前總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠，在加入理想之前就在中興通訊和摩托羅拉移動負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈工作，在中國汽車行業(yè)芯片缺貨的情況下，幫助理想平穩(wěn)渡過危機(jī)。特斯拉與此類似，早期的核心員工多數(shù)來自蘋果。

手機(jī)廠商進(jìn)軍汽車領(lǐng)域另一個(gè)明顯卻又容易被忽視的點(diǎn)是品牌力對產(chǎn)品的加成，最明顯的案例就是問界M7的爆發(fā)式銷量，其核心就是華為meta60的出圈帶來的巨大品牌力，在品牌影響力上，華為和小米是不相上下的。

營銷層面有一個(gè)關(guān)于品牌的公式，TAM（品類市場總規(guī)模）乘以 10%再除以eCPM（effective cost per mille 每千次展示可以獲得的廣告收入）= 曝光度，也即一個(gè)產(chǎn)品的在市場的投放規(guī)模是產(chǎn)品的市場總價(jià)值決定的，市場總價(jià)值越高就意味著其投放越多，市場規(guī)模大小決定品牌投放規(guī)模。

例如手機(jī)的市場總投放費(fèi)用是 100 億，那汽車就是 500 億，在eCPM單價(jià)是相同的情況下，后者是前者的5倍甚至是10倍，反過來看手機(jī)的整體投放是空調(diào)電視等家電行業(yè)的10倍，市場的流量池是恒定的，那就取決于資本怎么分配。

品牌本質(zhì)上就是美譽(yù)度乘以曝光度，曝光度跟投放掛鉤，美譽(yù)度則是由自己產(chǎn)品決定的。互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展改變了傳統(tǒng)企業(yè)的投放模式，不再是以時(shí)長收費(fèi)，而是根據(jù)千次展示數(shù)來計(jì)算，這也就意味著行業(yè)的錢越多，相應(yīng)的曝光越多，也是許多手機(jī)kol轉(zhuǎn)型向車的底層邏輯。

一個(gè)現(xiàn)狀是，隨著國內(nèi)汽車市場轉(zhuǎn)型的加速，手機(jī)品牌在獲取聲量上變得愈加困難和難以出圈，未來整個(gè)市場的流量都會轉(zhuǎn)入汽車市場，而在汽車圈內(nèi)，小米與華為的品牌聲量會邁向第一梯隊(duì)。

1月1日，小米與中央廣播電視總臺正式達(dá)成全國首個(gè)“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略合作，從某種程度上看小米已經(jīng)占據(jù)了“人車家全生態(tài)”的品牌核心，也即抓住了品牌“美譽(yù)度”，以后提到“人車家”，消費(fèi)者必定第一時(shí)間想到的是小米。

小米汽車，或許真的是那條鲇魚

不少人把小米汽車視為國產(chǎn)汽車市場一條新的"鯰魚"，而這條鯰魚將發(fā)揮什么作用是一個(gè)值得關(guān)注的問題。

汽車區(qū)別于手機(jī)，是一個(gè)龐大得多的工程，想要做出一輛汽車，需要用到一萬多個(gè)零部件，成百上千家供應(yīng)商，而這些組成了龐大的汽車供應(yīng)鏈群。

從汽車工業(yè)的視角來看，跟地方合作的越多，就越能帶動地方汽車供應(yīng)鏈的成長，也就意味著華為每賣出一輛合作車型，就可以帶動當(dāng)?shù)氐匿撹F、橡膠、玻璃、物流運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)，只要華為長安等企業(yè)能源源不斷的提供訂單，盤活的則是整個(gè)陜川渝的汽車供應(yīng)鏈，背后更是涉及當(dāng)?shù)卣f億級的工業(yè)沉默投資及上百萬人的就業(yè)。

另一方面，我國的傳統(tǒng)車企也需要更多新勢力企業(yè)來帶動其轉(zhuǎn)型，可以說，大眾投資小米是一個(gè)分水嶺，這意味我國的汽車行業(yè)會進(jìn)一步走向市場化。所以我們也能看到許多傳統(tǒng)車企紛紛和“新勢力”加深了合作。

對于小米來說，這樣將是必經(jīng)之路。

一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是，SU7針對北方電車低溫續(xù)航低的痛點(diǎn)，發(fā)布了兩項(xiàng)針對熱管理技術(shù)，第一是小米高效雙模熱泵，可以做到在-15°C CLTC工況無需額外開加熱器，即可維持乘員艙的舒適溫度；第二是小米首創(chuàng)的三熱源逐級聚能，最大電池加熱功率高達(dá)18kW，使得在低溫環(huán)境下能保證續(xù)航保持率、空調(diào)升溫溫度和充電速度。

小米立志做“電動車冬季續(xù)航之王”的背后，是和北方汽車市場及工業(yè)群的強(qiáng)綁定。

當(dāng)然，小米造車的野心也也不至止于此，雷軍在發(fā)布會給小米汽車定出的目標(biāo)是通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。

成為全球前五就不可避免涉及到汽車的出海，走向世界就必須得有自己的出海港，這也是國內(nèi)頭部車企的必經(jīng)之路，從整個(gè)京津冀區(qū)位優(yōu)勢來看，背靠唐鋼、首鋼的天津港就是一個(gè)天然的不凍港，定位北京的小米享有天然的海運(yùn)優(yōu)勢。

小米汽車的出海計(jì)劃顯然是擺在明面上了。

關(guān)于這一點(diǎn)，深度參與過小米汽車調(diào)教的資深行業(yè)人士吳佩曾在其節(jié)目中提到過這一點(diǎn)，小米為什么要在電車上追求高轉(zhuǎn)速電機(jī)的研發(fā)，除了秀肌肉之外，高轉(zhuǎn)速意味著高速度，在國外的不限速高速道上，那將是小米未來的市場。

如果能順利打開海外市場，小米將率先在全球走出一條“科技大廠、生態(tài)造車”的新路徑。

汽車是工業(yè)之王，小米把汽車工廠放在了京津冀工業(yè)圈，這就意味著小米也在承擔(dān)著北方汽車"工業(yè)引擎"的一個(gè)角色，也意味著小米多了一份責(zé)任。

半年前，比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上回顧比亞迪近20年創(chuàng)業(yè)歷程時(shí)曾數(shù)次哽咽失聲。創(chuàng)業(yè)不是一件易事，能把造車這件事做成功的企業(yè)都值得被尊敬，也值得小米去致敬。

區(qū)別于手機(jī)，汽車乃至其背后的汽車工業(yè)是國民性產(chǎn)業(yè)，當(dāng)小米決定踏入汽車這個(gè)賽道的時(shí)候，首先要回答的一個(gè)問題是，小米汽車之于中國汽車乃至于中國工業(yè)的意義是什么？

現(xiàn)在小米已經(jīng)找到了答案，雷軍也直接的告訴了全世界，小米汽車為中國汽車工業(yè)全面崛起而奮斗。