了解《易經》的朋友都知道，有一條基本規則：老陽變少陰，老陰變少陽。正如汽車行業的這場時代巨變，對有些車企來說是機遇，同時對有些車企來說卻是壓力。車市談認為，陰陽轉化悄然至，合資轉型正當時。

眾所周知，中國汽車工業始于上世紀50年代，并且長期專注商用車市場。到上世紀80年代初期，中國汽車產業可以用“缺輕少重無轎車”來形容。相比于商用車市場的“缺”“少”，乘用車市場的“無”顯得更加緊迫。為了加快汽車產業的發展，中國選擇了“用市場換技術”，讓外國汽車品牌進入中國市場，與中國汽車品牌進行合資合作。

1983年，北京吉普第一個“吃螃蟹”，同年“桑塔納”轎車在上海組裝完成。風云際會間，上海大眾、北京吉普、廣州標致相繼成立，成為中國第一批合資車企。隨后，寶馬、奧迪、通用、福特、豐田、本田、日產、馬自達、標致、雪鐵龍、現代、起亞等，紛紛來華建立合資企業。

毫不諱言，合資車企發展時間長、技術積淀深、產品相對成熟、品牌影響較大，進入中國市場后取得了不錯的業績。

大眾在華年銷量曾超過400萬輛，豐田、本田、現代起亞等年銷曾超200萬輛，日產也曾超130萬輛，福特逼近100萬輛。與之相對應的是，中國汽車品牌雖然奮力追趕，不斷積累造車技術和實力，但長期被壓制在10萬元以下市場，品牌向上異常艱難。

這是中國汽車工業步履艱辛但異常珍貴的寶藏時光，為如今的奮躍而上打下了基礎。而2018年，絕對是中國車市的一個“陰陽”轉化點。

此前，雖有北京吉普、天津大發、廣州標致、海南馬自達、三江雷諾、南京菲亞特、長安/昌河鈴木紛紛倒下，但不足以撼動合資車企的強勢。伴隨著燃油時代開始向智電時代轉化，合資車企與中國汽車品牌的“陰陽”轉化大面積開始了。

近年來，長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克、長安PSA、東風裕隆、廣汽三菱等一個接一個倒下，神龍汽車、北京現代、悅達起亞、上汽大眾斯柯達、長安馬自達等也紛紛陷入經營困局，一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、一汽豐田、東風本田、東風日產等也面臨轉型壓力。

究其原因，合資合作模式在外國汽車品牌技術優勢明顯的提前下，是有市場競爭力的，再加上本地成本優勢，深得消費者喜愛。

一旦汽車行業發生大變革，外國汽車品牌的技術不夠先進了，那么合資長期就面臨相當大的市場問題，加上雙方的利益博弈、決策效率低，轉型發展就更加困難了。

目前，雖然各大合資車企紛紛宣布發力新能源，但相對取得市場突破的，只有上汽大眾和一汽-大眾旗下的ID系列，可圈可點。

豐田的bz3、bz4x純電車型、本田的e：NP1和e：NS1純電車型、東風日產的ARIYA純電車型，市場反響都很一般，其他韓系、法系車企，在中國新能源汽車市場幾乎沒有了存在感。

在新能源汽車第一輪的競爭中，中國車企搶占了先機，是中國汽車工業發展史上具備里程碑意義的事件，但并不意味著勝利。

距離真正的汽車強國，中國車企還有很長的路要求，而且合資車企極有可能與中方調整股比，理順股比關系和發展戰略后，進而在燃油、混動、純電、氫能等方面全面發力，再次超越。

真正的較量還在智能汽車、自動駕駛領域。在新一輪的競爭中，合資車企明顯汲取了曾經的教訓，沒有內耗和掣肘。例如，大眾投資入股小鵬汽車、Stellantis投資入股零跑汽車。以此為標志，中國汽車行業邁入了新合資時代，“以市場換技術”演變為“以技術換市場”。

寫在最后：

未來兩年，是合資車企發展新能源、突破智能化的關鍵窗口期。如果能消除合資雙方的內耗，重拳出擊智能新能源汽車市場，再次翻盤也不是沒有可能。如果持續內耗，戰略飄忽不定，產品乏善可陳，那么未來合資車企可能變成跨國品牌的出口生產基地了。