從2023年8月開始，寧德時代的股價一路下行。與2021年底382.68元的最高股價相比，到1月31日140.4元的最低價，寧德時代的最大跌幅更是達到63.31%。

寧德時代股價持續下跌的原因，除了大盤和鋰電行業整體糟糕表現的影響，也包括鋰電池整體需求增速的放緩。國內整體新能源市場增速下降，同時，在海外市場，寧德時代的建廠計劃頻頻受阻，導致海外產能增長遲緩。

作為動力電池領域的老大，在二級市場的風光不再，寧德時代亟需為自己找到新的增量以提振股價行情。

1月26日，寧德時代與滴滴共同宣布將成立換電合資公司，同時，滴滴旗下小桔能源與寧德時代形成戰略合作意向，推動在儲充一體等更廣泛新能源領域的合作。

據官方信息，雙方的合作內容包括快速規模化鋪設換電站及推廣換電車型，但此外并無更多細節公布。

這并非寧德時代首次嘗試換電。此前寧德推出的換電品牌EVOGO和騏驥換電在發布后便虎頭蛇尾（關于EVOGO與騏驥換電的進展不順，可添加作者微信nancyliebe交流）。此次與滴滴的合作，是否會成為又一場止步于戰略合作的官宣？還是寧德時代換電業務能夠順利走通？

通過與多位產業人士交流，雷峰網《新智駕》認為這次合作有三個待解的問題。

一問：誰來造車？

長期關注寧德時代的方煥認為，寧德時代與滴滴合作換電是天然合適的。“換電最合適的場景，一是類似于公共交通那樣的固定線路，另一個就是網約車。”

寧德時代與滴滴的身份，一個是全球領先的動力電池制造商，一個是中國最大的網約車平臺，一方擁有強大的電池制造能力，一方擁有大量的用戶和運營經驗。

但雙方合作中缺少了車的環節。陸平的疑問也將寧德時代與滴滴合作的首要任務指向了造車——要實現合資公司的目標，雙方首先需要共同開發換電電池包，同時與車企合作定義車型 。

一位換電行業的資深從業者陳洪認為，“寧王有打開換電市場的需求。網約車的采購量對各大車企，尤其是現階段都在卷銷量的時候，是一個難以拒絕的香餌。”

那么，哪家車企會來接招？

網約車的核心是，在保證質量的前提下，足夠低的成本是第一要素。方煥表示，網約車是生產工具，很現實的訴求就是要便宜，能賺錢。

這就衍生出一個關鍵問題，當要求車輛成本足夠低時，是否有車企愿意做，且能做？

從2023年延續至今的價格戰已愈演愈烈。2月19日，比亞迪秦PLUS與驅逐艦05榮耀版最低售價已來到8萬以內，兩款DM-i混動車型售價均僅為7.98萬元。緊隨其后的，是長安、吉利、哪吒等車企的跟進。2月20日，吉利推出帝豪LHiP龍騰版車型，起售價下探至8.98萬元。

即便在網約車市場，這樣的價格也已頗具競爭力。

對寧德時代與滴滴的合資公司而言，要進入網約車市場，首先就需要有能和現有玩家抗衡的競爭力。而這個市場，顯然并非藍海。除了已經下探至8萬級別的混動車型，吉利旗下睿藍的換電車型，同樣適用網約車市場，全系支持換電的睿藍7售價11.77萬元起。

此前，滴滴就曾與比亞迪合作打造過網約車專用車型D1，但并沒有引起多少市場反響，D1銷量平平。目前，D1作為純電車型的廠商指導價為16.08-16.78萬元。

寧德時代同樣遭遇過與車企合作造車的困境。

2022年1月寧德時代發布換電服務品牌EVOGO。根據當時宣傳，專為換電設計的“巧克力換電塊”具有小而高能，可自由組合，且設計簡約的特點，據稱能適配全球80%已經上市，以及未來三年要上市的純電平臺開發的車型。同時，用戶還可按需租電，日常市內通勤只需租用一個電塊，長途出行則可選擇兩個或三個電塊。

一切構想都很完美，但實際并沒有多少車企與寧德時代達成了合作。

據公開信息，與EVOGO達成換電合作的車企包括一汽奔騰、愛馳汽車、東風富康和神龍汽車等品牌，大多銷量低迷，其中愛馳汽車更是已被申請破產清算。合作伙伴資質平平甚至拉胯，這就讓寧德時代的EVOGO顯得更加尷尬。

業內人士陳洪表示，寧德時代推巧克力換電塊時，大部分主機廠對其接受程度都不高。而這次與滴滴合作推換電車型，是否有車企愿意買賬？即便達成合作，三方如何分賬，也是個問題。

目前，能夠走網約車路線的車企中，比亞迪有自己的電池，埃安有廣汽自己的出行平臺，吉利已經與蔚來達成換電合作，這三家在明面上似乎沒有加入寧德時代與滴滴陣營的必要。

比較有希望的是哪吒。哪吒曾在2023年初與寧德時代達成關于一體化智能底盤的戰略合作協議。

方煥認為，一體化智能底盤的研發成功，將大大降低造車成本。2023年11月30日，寧德時代首席科學家吳凱曾公開宣布，雙方合作基于滑板底盤技術打造的B級車已完成冬季與夏季試驗，預計將于2024年三季度實現量產。

不過，哪吒的近況也不如人意。哪吒汽車曾經是國內造車新勢力中的一匹黑馬，以低價高性能的策略在2022年奪得了年度銷量冠軍，成為最大的贏家。但是，2023年卻是哪吒汽車的滑鐵盧之年。哪吒汽車的銷量下滑有多方面原因，最主要的是哪吒汽車過于依賴低端市場和B端市場。

或許，哪吒將成為滴滴與寧德時代的網約車換電生意中，為數不多的選擇。但是，如果哪吒想要一舉擺脫過往形象，是否仍然會堅定去做滴滴和寧德時代的“中間人”？

二問：換電成本能做到足夠低嗎？

新能源汽車咨詢師曹廣平認為，換電模式從經濟性上并不成立。

由于換電模式需要多備電池，在電池價格仍為車輛成本大頭的情況下，換電投入高昂。而從時間上來看，存在一個悖論：人少的情況下換電才省時，但人少不賺錢；人多需要排隊，但換電的優勢就無法體現。同樣，換電站密度低，省時優勢就不明顯，密度大，則運營者成本將大大增加。

曹廣平認為，換電模式成立的前提是，提供換電服務的運營商能收取相應的服務費來覆蓋成本。但如果換電費用高于加油，用戶就會轉向油車。

從目前市場情況來看，不需要考慮成本的消防車、救護車等應急車輛能夠適用換電。而在通用場景中，只有當電池成本降到足夠低，或者電池回收利用率非常高，且回收成本很低時，換電才能成立。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚有著不同的觀點。他向雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕表示，對企業來說，換電確實存在前期投入大的問題。但從整個生命周期來看，換電并不會增加成本。“家用車輛通常只開了三四十萬公里就會報廢，大部分情況電池都是用不盡的，而換電可以充分發揮電池潛力。”

尤其對于營運車輛來說，網約車跑的里程多，有利于發揮換電的優勢，同時，換電可以解決網約車要求充電時間短的問題。而且，由于網約車使用環境惡劣，換電也有利于提高安全性。

方煥認為，寧德時代與滴滴合作換電公司的整個商業邏輯是能閉環的。電池具有壟斷性，同時強調技術研發和生產效率。而寧德時代作為動力電池領域頭部企業，是最有可能實現電池規模化降本的。

“對制造企業來說，降本一是讓材料體系更便宜，二是極限制造，提高良率。”

規模效應是最有效的降本手段。根據韓國新能源和電池咨詢機構SNE Research發布的2023年全球電池裝機量顯示，寧德時代2023年裝機量仍位居全球首位，市占率36.8%。無論在采購成本，還是提高生產效率上，寧德時代都更有主動權。這是車企，包括其他電池企業所無法比擬的優勢。

而在電芯質量方面，據晚點報道，行業制造方形電池的普遍良率在87%-89%之間，而寧德時代的良率則為 93.5%，為行業最好表現。同時，在電芯單體安全失效率上，寧德時代神行電池據稱也已達到PPB級別，即失效率為十億分之一，遠超行業表現。

不久前，有報道稱寧德時代計劃推出一款173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。

方煥認為，滑板底盤加上低成本磷酸鐵鋰電芯，將大大降低車輛成本，很適合做網約車。

“在汽車領域，網約車和出租車是一個證明汽車行業新產品或商業模式是不是具備性價比的極佳領域。因為出租車對車的使用效率是最高的。如果換電模式能證明性價比，最佳的領域也應該是出租車，這是最能挖掘電池潛力的地方。”

不過，方煥也表示，寧德能做的，只能是不斷降低電池成本，市場是否買單，并不由寧德決定。

“寧德時代做換電是一種嘗試，與滴滴的合作則是其整個大動作里的一環，是一個可以失敗的嘗試。”

但現階段，換電業務依然需要面對高成本的問題。

陸平認為，對網約車司機來說，由于換電費用不高，而且換電車輛不需要購買電池，確實成本更低。但對換電運營方來說，一個換電站數百萬的建設成本依然是不小的負擔。據陸平透露，換電運營方一般不會隨便砸錢建換電站，通常只在有網約車或出租車公司批量采購時才會考慮作為配套進行建站。

對寧德與滴滴的合資公司來說，是否能實現快速鋪開換電站，直接取決于寧德時代是否能把成本降下來。

方煥表示，“寧德要做的，就是不斷降本，降到物理極限。”

三問：有多少司機或者租賃公司買車？

解決了成本問題，還有一個最直接的問題是是否有足夠的用戶買單？

首先，相較于私家車市場，網約車市場本身較小。

據交通運輸部網約車監管信息交互系統統計，截至2023年11月30日，全國共有335家網約車平臺公司，注冊駕駛員642萬人，車輛許可274.5萬輛。截至目前，更是已有26個城市進行網約車總量控制，40個城市暫停許可發放。

而整個乘用車市場2023年的銷量已突破3000萬輛大關。

網約車行業發展紅利期已過，市場競爭白熱化，司機覺得掙錢少，租賃公司則面臨著出租率下降，司機招募難等問題。

在經歷過一輪快速發展后，網約車市場也面臨著增量停滯的局面。曾經以網約車為戰略方向的企業，正面對增長見頂的困境。

寧德時代與滴滴的合資公司作為新來者，即便順利量產足具性價比的換電車型，如果面對的是一個規模相對較小且近乎飽和的市場，又能否實現有效的突破？

曾憑借網約車戰略實現銷量快速提升的埃安就是一個很好的例子。2023年底，受純電出租市場的下滑，埃安也遭遇了銷量瓶頸。

據乘聯會秘書長崔東樹分析，2018-2019年新能源乘用車的出租租賃類占比逐步提升，2019年達到峰值，占比27%。但自2020年起，純電出租租賃占比開始持續下降。到2023年10月，出租租賃占比僅有7.9%，年內達到最低點。B端占比下滑意味著C端的走高，新能源市場需求逐步向私人消費走強。

埃安的銷量也在2023年底開始出現增長乏力。

如果進入網約車市場，寧德時代與滴滴合作打造的換電車型也很可能面對與埃安相似的困境。

此外，作為國內最大的出行平臺，滴滴早期的市占率高達90%。但經歷下架事件后，多家競爭對手乘機進入，瓜分了部分市場。當前滴滴在網約車市場的市占率已下降至七成左右。而隨著其他平臺的發展，這個數據依然可能發生變動。

這可能也會進一步降低滴滴對雙方合作企業拓展的促進作用。

陳洪認為，由于寧德時代巧克力換電塊的推廣并不順利，此次與滴滴的合作，寧德時代更多的是希望利用滴滴的網約車資源來撬動車企與自己合作，進而推動其在私家車市場的換電業務。

而對滴滴來說，則是希望通過與寧德時代合作換電車型，來鎖住網約車補能途徑，今后這些網約車將只能通過滴滴換電渠道來獲取電能，從而增加滴滴在能源運營方面的收入。

對寧德時代與滴滴來說，雙方的合作看似雙贏，但需要解決的問題還有很多。你會如何看待滴滴與寧德時代的這一次合作？