豐田把「靈魂」賣給了華為？

2021 年，上汽董事長陳虹曾表示，「與華為（自動駕駛）的合作使華為成了靈魂，而上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，因為要把『靈魂』握在自己手中。」

每次有車企與華為合作，「靈魂論」就都會再次被提及。這次是全球最大車企，也是新能源轉型被詬病緩慢的豐田。

近日，據(jù)汽車博主孫少軍 09 消息稱，車 fans 已確認，日系三大媽其中一家，會上華為智駕。隨后，騰訊新聞《一線》報道，豐田全球車型智能駕駛方案將采用「豐田+華為+Momenta」三方聯(lián)合方案模式。

這則消息引發(fā)了人們的猜想和討論。盡管目前傳言未得到豐田和華為的回應，但知情人士透露，豐田預計在北京車展期間正式對外宣布具體計劃。

這一合作引發(fā)了廣泛關注，其中兩個問題是：為什么豐田會與華為聯(lián)手？豐田是否真的把「靈魂」交給了華為？

01、豐田「聯(lián)手」華為

根據(jù)騰訊一線的報道，豐田與華為合作的智駕方案，與華為現(xiàn)有的 ADS 高階輔助駕駛解決方案有所不同。豐田選擇了 Momenta 和華為分別提供軟件和硬件方案，并通過三方深度合作整合方案模式。

這意味著豐田并非將最核心的「靈魂」交給華為，而是選用了華為提供的硬件解決方案，軟件算法部分仍由豐田的合作伙伴 Momenta 提供。

華為智選車模式下打造的打造的問界 M9 | 圖片來源：問界官網(wǎng)

據(jù)了解，華為與車企的合作模式有三種，分別為零部件供應模式、HI 模式（Huawei Inside）和智選車模式（鴻蒙智行）。從這次報道來看，豐田和華為的合作更偏重于供應商模式。

同時，有消息稱，豐田與華為合作的智能駕駛方案可能不僅局限于國內車型，而是覆蓋豐田全球車型。然而，根據(jù)芯流汽車報道，目前華為 MDC（Mobile Data Center，移動數(shù)據(jù)中心）僅涉及比亞迪與豐田合資公司的項目。這次合作只涉及豐田在中國的項目，與海外車型無關。

值得一提的是，比亞迪豐田電動車科技有限公司（簡稱「BTET」）成立于 2020 年，從名稱就可以看出，這是由比亞迪和豐田合資成立的。雙方各出資 50%，共同研發(fā)更適合中國市場的智能電動產(chǎn)品。目前，他們的首款純電產(chǎn)品 bZ3 已經(jīng)量產(chǎn)上市，今年還將有第二款合作車型上市量產(chǎn)。

第 9 代凱美瑞搭載了與華為研發(fā)的車機系統(tǒng) | 圖片來源：廣汽豐田

其實，豐田與此次合作方早已是老朋友。此前，豐田和華為在智能座艙領域已有合作，如全新第 9 代凱美瑞的車機系統(tǒng)由廣汽豐田與華為共同打造，全系標配華為 Hicar，顯著提升了操作流暢性。

而豐田與 Momenta 的合作也有些時日。早在 2020 年 3 月，雙方就達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進豐田的自動化地圖平臺在中國的商業(yè)應用。2021 年 3 月，Momenta 宣布完成了 5 億美元的融資，豐田更是其中的戰(zhàn)略投資方之一，雙方合作關系進一步加深。

豐田選擇與華為、Momenta 合作，不僅是因為中國市場所面臨的挑戰(zhàn)，也是為了加速自身的變革。盡管豐田在全球仍然保持著銷量第一的地位，但在中國市場，卻面臨著來自競品等多方面的壓力。

2023 年，豐田在華銷量下滑了 1.7%，而 2024 年前三個月廣汽豐田更是下滑了 29%。這種市場下滑趨勢迫使豐田不得不加速變革。

除此之外，豐田在新能源領域的轉型相對較慢，尤其在智能化方面與國內車型相比有所不足。這使得豐田在中國市場面臨著日益激烈的競爭壓力。面對中國新能源車企的競爭，豐田等合資品牌逐漸失去了市場份額，銷量也面臨風險。在 2023 年，豐田全球 1100 多萬輛銷量中，純電汽車的銷量僅為 10.4 萬輛。

比亞迪董事長王傳福在最近的一次業(yè)績溝通會上直言不諱地表示，當前新能源行業(yè)已經(jīng)進入了淘汰賽階段。中國車企加速推出新能源產(chǎn)品將會侵蝕合資品牌的市場份額。

未來 3 到 5 年內，合資品牌的市場份額預計將從 40% 下降到 10%。

留給合資車企的時間和空間不多了。

02、游戲玩法變了

人們對豐田的新能源轉型持有復雜而微妙的態(tài)度：一方面，豐田汽車董事長豐田章男頻頻表示純電動車被過度炒作，暗示其并非最佳選擇；另一方面，根據(jù)規(guī)劃，豐田將在 2026 年前推出 10 款新的純電動車型，并計劃到 2026 年實現(xiàn)全球電動汽車年銷量達到 150 萬輛。

對于豐田與華為的合作，許多人解讀為豐田的「低頭」或「投降」。然而，這次合作的意義遠不止如此，它反映了國際車企研發(fā)模式的重大變化。

在燃油車時代，豐田在中國市場的策略，主要是把全球車型拿過來，稍微改一下、適配一下后進行銷售。簡單來說，外方主導產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)，而中方負責渠道和銷售。

但現(xiàn)在市場變了。隨著汽車行業(yè)向新能源轉型，中國市場的變化速度遠遠快于其他市場，市場格局也在重塑。豐田希望利用中國在電動化和智能化方面的領先優(yōu)勢，引領其全球發(fā)展。這意味著，中國市場將主導產(chǎn)品定義和智能電動技術的發(fā)展，而外方則負責品牌和機械硬件開發(fā)。

2023 年 7 月底，豐田中國宣布了一個重大消息：將其研發(fā)中心更名為「豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司」，簡稱「IEM by TOYOTA」。這一改變，雖然看似只是名稱上的調整，實則標志著豐田在中國研發(fā)策略上的一次重大轉型。

在這次重大的策略調整中，豐田的三大合資公司——一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發(fā)工程師將齊聚一堂，參與「IEM by TOYOTA」主導的研發(fā)項目。過去，豐田與一汽和廣汽的合資公司都有各自的研發(fā)中心，各自為政。

與此同時，供應商如電裝公司和愛信公司也將參與到電動化動力總成的研發(fā)活動中。過去豐田跟電裝、愛信的工作模式，是豐田提出要求，電裝、愛信作為一級供應商給豐田生產(chǎn)產(chǎn)品。

此外，豐田也對合作伙伴的智能座艙和自動駕駛技術保持開放，并加速中國本地的自動駕駛研發(fā)。

去年 8 月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行深化合作，計劃成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關事業(yè)的合資公司，推動 L4 級自動駕駛的前裝量產(chǎn)。據(jù)最新消息，豐田與小馬智行合作推出的 bZ4X ROBOTAXI 版本將在北京車展亮相。

除了更加徹底的本地化產(chǎn)品研發(fā)外，豐田還希望通過構建一個強大的合作「朋友圈」，以區(qū)域經(jīng)營為核心，實現(xiàn)風險共擔和合作共贏。豐田中國最近與中國五礦集團有限公司的合作，便是這一戰(zhàn)略的生動體現(xiàn)。雙方在車載動力電池梯次利用和資源循環(huán)業(yè)務上的合作。

豐田新研發(fā)模式下打造的 bZ3 | 圖片來源：一汽豐田

這種研發(fā)新模式已經(jīng)在一些車型中得到應用，比如豐田 bZ3。這款車的開發(fā)，是豐田、比亞迪豐田和一汽豐田的跨界合作成果，體現(xiàn)了三方各自的技術和資源優(yōu)勢。這種三位一體的共創(chuàng)模式，不僅加速了產(chǎn)品研發(fā)進程，也意味著從研發(fā)到生產(chǎn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈的全面整合。

類似的變化也發(fā)生在其他國際車企身上。它們?yōu)閺浹a自身智電技術的短板，紛紛選擇直接與國內車企展開合作。

例如，大眾投資了小鵬汽車，雙方共同開發(fā)適合中國市場的電動車型；Stellantis 集團收購了零跑汽車部分股權；最近，奧迪宣布將在國產(chǎn)的高端純電車 Q6 e-tron 上配備激光雷達，并使用全套華為智能駕駛方案。

豐田等國際車企已經(jīng)認識到，從傳統(tǒng)的燃油車到新能源車，不僅僅是動力形式的改變，更是商業(yè)模式的全面變革。這種變革不僅涉及到供應商，還包括整個生產(chǎn)和銷售過程。

傳統(tǒng)的商業(yè)模式可能不太適合新能源汽車的結構性變革。因此，對于豐田來說，搶占中國新能源市場份額已經(jīng)不再是唯一的重點，更重要的是利用中國市場的技術環(huán)境和資源，加速技術迭代，完成電動化和智能化的救贖。