面對中華大地上如火如荼的電動化浪潮，日系豪華也忍不住了。

據彭博社報道，豐田汽車正在尋求在上海獨資建廠計劃，并在與當地政府爭取稅收減免政策。據稱，該廠區將被用于生產該公司旗下豪華品牌的電動汽車。

換言之，一直堅持不在中國建廠的雷克薩斯，終于要在電動車上開口子了。

對此，輿論場中不少人分析稱，就算是實現了國產，雷克薩斯電動車怕是照樣賣不好。但在虎嗅汽車看來，這個在中國已經進入市場衰退階段的日系豪華品牌，其“國產”的電動車大概率，也不是給中國消費者設計的。

筆者之所以得出這個結論，主要基于三點判斷：第一，雷克薩斯面對價格戰壓力山大，其在售新能源汽車產品缺乏足夠的競爭力；第二，中國電動汽車供應鏈對于雷克薩斯的賦能，有助于其產品在日本、韓國、東南亞以及中東地區打開新局面。

無論燃油還是電動，雷克薩斯都不太能打

首先，雷克薩斯當前在中國市場的表現已經可以用“衰退”來形容，其在新能源汽車賽道推出的產品可謂“不合時宜”。根據該品牌官網可知，目前雷克薩斯中國在售車型里，僅有RZ一款純電動汽車，以及RX 450h+和NX 400h+兩款插電式混合動力車型。

其中，RZ作為與豐田BZ4X的同平臺“姊妹車”，今年1到5月銷量僅為1608輛，是其同價位車型蔚來ES6在5月單月銷量的五分之一。而后兩者在1到5月的銷量分別為786輛和266輛。

什么概念呢？雷克薩斯在華的所有新能源汽車，今年前五個月加一塊兒的銷量，才剛剛超過蔚來ES6在今年最新一周的銷售成績。李斌在2022年底說要在總銷量上超越雷克薩斯的目標盡管還沒實現，但其在新能源汽車這條賽道上，確實相對后者已經遙遙領先了。

糟糕的銷量背后，是擰巴的產品力。RX 450h+和NX 400h+在產品定義上，也和中國汽車市場的需求大相徑庭。當下，中國消費者往往希望插混車擁有更高的純電續航里程，以便在日常行駛中盡可能用電，以便在無需被續航焦慮困擾的同時，獲得更低的使用成本。

但指導價高達54.9萬元的雷克薩斯RX 450h+，CLTC續航里程僅為83公里，售價稍低的NX 400h+的CLTC續航也不到100公里。相比之下，指導價更低，尺寸更大的理想L9，其純電續航已經到了CLTC工況280公里，基本可以滿足用戶一周的通勤需求。

更不用說，以理想、問界為代表的一系列國產品牌，在智能駕駛和智能座艙領域已經積累的技術和產品優勢。相比較前者，雷克薩斯的這三款新能源汽車甚至都不像是一個時代的產物。

更要命的是，在新能源產品缺乏競爭力的同時，雷克薩斯的燃油車基本盤也出了問題。其中國的當家車型——中大型轎車ES，今年1到5月為45934輛。盡管同比上漲了58.2%，但這是該車型以價換量的策略帶來的結果。根據懂車帝車型頁面顯示的經銷商報價，雷克薩斯ES全系擁有5萬元的終端優惠，其中放在最便宜的2022款 200卓越版上相當于打了八三折。

要知道，在2018年換代后，指導價26萬多的ES 200，一度被加價到了30萬元。現如今，一切滄海桑田。而造成這一現象的主要原因，一方面在于這款車的產品力，尤其是2.0升自然吸氣發動機173馬力的參數實在太弱，還不如價格更低的寶馬3系325i；另一方面則在于，一線豪華品牌BBA們的集體大降價帶來的擠壓效應。

當前，尺寸更大、品牌更硬的奧迪A6L，終端優惠價都來到了33.8萬元的水平。雷克薩斯一個二線豪華品牌“領頭羊”的身份，又怎么和前者抗衡呢？更不用說，還有優惠價33.99萬元的寶馬5系呢。

當然，這一切也不意味著雷克薩斯在中國市場完全失去了未來。在今年4月的北京車展上，雷克薩斯帶來了LF-ZC（Lexus Future Zero-emission Catalyst）概念車型。在這款車上，兩款大尺寸中控、副駕屏幕終于搭載上車，算是跟當下時代需求做了對齊。

可問題是，這款車按照規劃需要在2026年才能投放市場。那么問題來了，等到那時候，中國車市的產品將會是什么樣的形態？雷克薩斯LF-ZC的產品力，還能跟得上競品的步伐嗎？

豐田看上的，是中國電動汽車產業鏈

根據目前彭博社的爆料，豐田是想在上海重走特斯拉的成功道路，在中國實現獨資建廠。結合前文的分析，如果豐田管理層同樣能意識到雷克薩斯產品在中國的孱弱表現的話，依托中國成熟的電動汽車供應鏈，利用更低的成本向全球輸出產品才是該公司的理性選擇。

要知道，特斯拉在上海的超級工廠，在2023年全年共出口了超過34.4萬輛新車，這幫助其獲得了豐厚的利潤。據《日經亞洲》在今年6月25日的報道顯示，今年1到3月特斯拉平均每輛車的凈利潤約為5.1萬元，即便扣除了稅收優惠帶來的50多億美元的凈利潤后，其單車利潤依舊有約2.9萬元。

顯然，特斯拉在上海工廠95%的國產化率，在其盈利中扮演了重要角色。更重要的是，我國良好的產業配套政策，幫助特斯拉僅用1年半的時間，便走過了從合作簽約到首輛新車量產下線的全部流程。而等到去年9月，投產才3年多的上海超級工廠，就迎來了第200萬輛新車的下線儀式。

可以推測，雷克薩斯同樣眼饞特斯拉的處境和待遇，并渴望同樣的成功路徑。畢竟，只要刨除了中國市場，該品牌在全球其他地區都算得上“活得滋潤”。根據2023年官方公布的消息，雷克薩斯品牌在中國以外的市場都迎來了20%以上的同比增長。尤其是在中東、日本和東亞其他地區，同比增速甚至超過了60%乃至100%。

尤其是在中東這樣的新興新能源市場，雷克薩斯的增速達到了60%的水平，這顯示該地區對于這個日系豪華品牌擁有很強的市場認同。結合日本和中東國家的良好關系和過去的長期布局，在稍后幾年依靠中國新工廠生產的新款電動車，雷克薩斯有望實現更適應自身發展節奏的產品迭代。

與此同時，日本與歐盟在2017年7月簽訂了自由貿易協定，雙方商定將在8年內取消日本汽車關稅，而到2025年正好就是8年期限。雖然歐盟日前提升了其對從中國進口汽車的關稅比例，但鑒于該地區將對特斯拉收取“特殊關稅”的待遇，日本大概率也能和歐盟達成類似的條款。

因此，雷克薩斯如果能夠在上海獨資建廠，對于其全球新能源戰略是一項有力的增益。按照豐田的規劃，到2030年其在全球汽車市場中，將有350萬輛的銷量來自純電動汽車。而雷克薩斯品牌也將在2035年實現全面的電動化。顯然在豐田的愿景中，絕對少不了來自中國汽車產業的助力。

只不過，這個助力恐怕是在產業而非銷量層面了。