德國新能源汽車產業，正在經歷無聲的消亡。

這不是夸大其詞，德國的新興汽車供應商正排著隊破產。

根據德國知名咨詢公司Falkensteg公布的消息，2024年上半年，德國有高達20家年收入超過1000萬歐元（約合7872萬美元）的汽車零部件供應商申請破產，這一數字相比于去年同比暴增60%。

此外，德國企業咨詢公司Horváth，在今年第二季度還對91位行業領導者進行了走訪調查，其中有一半是來自汽車制造行業。這些汽車行業的領頭人物在接受采訪時，在一個問題上的看法高度統一：

德國汽車行業的大量工作崗位正面臨風險，未來5年將會大幅裁員。

就在最近，德國零部件巨頭采埃孚，也宣布了一項重大戰略調整，計劃在未來幾年內裁員約1.4萬人，相當于采埃孚德國所有工作崗位的四分之一。

眾所周知，德國是汽車的故鄉，BBA就是閃亮的金字招牌，但面對新能源轉型，這個老牌的汽車工業國，開始出現頹勢了。

01、汽車供應商成批破產

其實近幾年來，德國汽車零部件企業的處境一直堪憂。

今年上半年，有20家年收入超千萬歐元的企業破產，但這一數字還遠不是巔峰。

2020年上半年，有28家汽車零部件供應商申請破產，總共有超過一萬個工作崗位受到破產影響，當然，當時處于疫情期間，現實情況導致大規模企業破產。

到了2022年，能源危機又讓德國制造業雪上加霜，大量汽車行業相關企業破產。2023年，德國在能源價格附加費、通脹補償以及供應商在通脹相關價格調整方面有所讓步，但情況仍不樂觀。

2023年申請破產的汽車供應商，較2022年下降了3%。在今年上半年，數量又激增，去年同期為12家，今年就漲到了20家。

至于為什么用年收入超過1000萬歐元為統計標準，是因為這些企業基本算是德國中型供應鏈企業，家底相對厚實，沒那么容易關停，更能展示出目前汽車供應鏈的行業狀況。

但事實上，關停的可不僅僅是這些中型體量的供應商，其中不乏有上百年歷史的老牌企業。

鴻海集團旗下的鴻騰精密科技公司，在7月11日正式宣布其車用事業部FIT Voltaira Group將以7250萬歐元的價格，戰略性地收購德國知名汽車供應商Auto-Kabel集團，而這家公司在2024年初在德國申請破產。

作為汽車行業紡織覆蓋物和減震器的主要生產商之一Borgers， 曾為寶馬、奔馳、大眾等汽車品牌提供內飾材料，還擁有超4500名員工，成立于1866年，不過在2022年，經營了156年后申請破產。

后來在2023年4月以1.17億歐元的價格被瑞士競爭對手歐拓Autoneum收購，給出的破產理由是，自2018財年以來“集團經濟形勢持續緊張”。

成立于1964年，全球擁有5000名員工的汽車內飾供應商Eissmann Group Automotive，其德國子公司不久前也申請破產，超過1000名員工受到了影響。破產原因是無法抵消經濟衰退、能源和材料成本上升以及利率上升所帶來負面影響。

除此之外，保時捷的一個重要供應商阿爾蓋爾公司（Allgaier）也申請了破產，其擁有員工大約1700人，在當地家喻戶曉，是汽車鈑金成型領域知名供應商，同時也活躍于機床、工具制造等領域，是當地經濟的支柱企業。

關于這家公司破產的原因，阿爾蓋爾公司前財務部門經理約瑟夫稱，德國本地成本太高，材料成本或人力成本越來越高，已經無法支撐公司的業務正向發展。

而且，他認為未來10年到15年，會有越來越多的企業離開德國。

不僅如此，在市場環境整體萎縮的情況下，沒有人能獨善其身，不單單是供應商，車企也扛不住。

今年6月份，成立于2015年，被德國視為汽車工業新典型的明星電動汽車公司 e.GO 正式停止業務運營，此前該公司已申請啟動破產重組程序。

而e.GO 發言人也解釋了破產的原因：“由于電動汽車行業的不利發展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續融資的能力，最近行業其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

換句話說，因為不光是其自身造血能力的不足，海外電車需求的低迷，再加上汽車供應鏈的動蕩，種種因素下最終以破產收場。

面對這場電氣化浪潮，德國這個老牌汽車工業國家，似乎開始使不上勁了。

02、增量部件供應商機會在哪兒？

伴隨著汽車行業加速向電動化、智能化等方向轉型，汽車行業的供應鏈結構正經歷著深刻變革，軟件也成為越來越重要的核心零部件產品。

越來越多的傳統零部件，新能源車用不上了，這也意味著傳統業務將會受到影響，甚至面臨淘汰。

行業調整，零部件企業也要隨之變革，比如采埃孚、博世、法雷奧等均宣布結構調整，業務剝離、加速智能化產品研發。

不少新晉選手也把電動化被視為變革性的機會，為了區別這些傳統供應商，還出現了一個新的類別：智能汽車增量部件供應商。

這里的“增量”，指的是為了汽車的電動化、網聯化、智能化提供服務的部件，這些增量部件供應商有很多種，有負責智能駕駛的，還有智能座艙的。

比如博世成立LE 智能駕駛與控制系統事業部，將橫跨各域的域控制集中在一起；還把新能源板塊集中組成一個事業部，一個很大的變化是，對汽車與智能交通技術業務進行調整和重組，并正式命名為“智能出行集團”。

除此之外，隨著自動駕駛賽道愈發火熱，激光雷達也成為產業鏈的重要一環，不少初創的激光雷達公司橫空出世，比如Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。

還有不少車企會直接收購或者成立這類智能汽車增量部件供應商，Stellantis為了研發自動駕駛技術，此前就收購了激光雷達初創公司SteerLight股份。

這一系列變革的背后，都是為了轉型電氣化服務。

不過在不少德國資本看來，曾經“變革性”的機會已經成為一個“投資陷阱”。

導致這些供應商紛紛破產最重要的因素，就是當地市場對電動車的需求太低了。

不少供應商都高估了德國電動汽車的需求預期，本土供應商本希望用轉型帶來增長機會，但陷入投資困境，還不能彌補需求下降所帶來的損失。

換句話說，追加的投資正在變成越來越大的“包袱”，為了防止破產，減少支出虧損，裁員就成了最好規避破產的手段。

比如，博世集團計劃在德國兩家生產變速器的工廠，計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國；采埃孚也打算到2038年在德國裁員1.4萬人，大陸集團也于不久前啟動了規模為7150人的裁員計劃。

和德國相比，中國的智能零部件增量供應商開始異軍突起。

最典型的例子就是華為的車BU業務，最初定位就是智能網聯汽車增量部件供應商，向主機廠提供智能駕駛、鴻蒙座艙等產品解決方案。

今年7月初有消息稱，華為智能汽車解決方案BU在2024年的收入達到100億元，正從虧損逐步走向盈利。

作為對比，華為車BU 2022年和2023年的年度收入分別為21億和47億元，這意味著，華為車BU今年上半年的業績就已經超過去兩年的總和。

而且在此前的中國電動汽車百人會論壇上，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現扭虧為盈。

盈利能力堪稱恐怖。

除此之外，國內不少大放異彩的都是新興供應商，比如2016年成立的億咖通，成為中國第一家赴美上市的中國車企的技術公司。

其成立之初，億咖通為吉利不同車型提供定制化的車機系統，就像是曾經的愛信之于豐田。

不過隨著汽車產業的變革，億咖通的業務范圍已經擴增，針對汽車智能化出行提供核心軟硬件解決方案，包括車載信息娛樂系統，數字智能座艙，車載芯片模組解決方案以及整合軟件棧。

這也意味著，如今的億咖通身具兩重身份，既是作為Tier 1服務整車廠，提供軟硬件的整套解決方案，又是服務Tier 1的供應商，供應國內的OEM品牌。

還有一些國內自動駕駛初創企業，開始和車企深度綁定合作，或者將旗下智駕研發部門獨立剝離，成立下屬子公司，比如小馬智行、毫末智行、Momenta等。

比如Momenta與上汽的智己深度綁定，毫末智行和長城汽車則是若即若離，前者既服務于長城，也開始謀取其他車企訂單。

可以看到，在這場變革中，永遠也不缺乏機會，但機會也需要天時地利。

這個駛向新世界的大船，載不下舊時代的殘黨。