“銀十”落幕，本該歡歡喜喜交上成績單之時，卻又有一家新勢力被曝出降薪裁員。

遠航汽車，大運集團旗下的高端新能源品牌。

雖然品牌知名度不高，但更早之前因為設計上的原因，有過幾次出圈熱議。其中最熱鬧的一次，還是在小米造車之后，被誤當作小米SU7的“原型車”。

但現在，同屬新勢力的兩家已然無法同日而語。

小米SU7已經實現了2萬輛每月的驚人交付，開啟了智能化賽道上的新一輪競速。

而遠航汽車，則被曝出人員流失嚴重、延遲發工資，底盤研發部門甚至只剩下十多名員工還在堅守。

在對外回應中，遠航汽車也表示正在進行戰略調整，目前處于重組狀態，但是否還能再上牌桌，競速智能化，答案已經變得飄渺動蕩了。

以及令人感慨的是，遠航汽車及其母公司大運集團并非不重視技術、不重視智能化，甚至還引入了華為智能車相關業務作為供應商。

但大運集團沒有復刻小康集團的路線，遠航也沒有創造賽力斯一樣的佳話。

遠航汽車的困境，折射的是智能汽車轉型期里，稍縱即逝的窗口時間。

一步慢，步步慢，再想跟上，難于登天。

遠航汽車降薪裁員

消息已經遮蓋不住，最近新能源車企遠航汽車，被傳出延遲發放工資，人員流失嚴重，甚至強制休假的消息。

有自稱遠航內部研發的員工還爆料說，公司底盤研發部門人員流失速度快，目前只剩下十多名員工。

還有員工透露，所在部門的員工已被強制休假一周，并且沒有通知復崗時間，待崗期間公司也沒有提供工資和補償。

并且公司的資金狀況較為緊張，目前正在尋求新的融資，以及地方資金的支持。

另外還有門店銷售人員透露，公司從6月份開始就出現了工資延遲發放，7月的工資延遲了2個月才發放。

第一財經向遠航汽車求證后，官方回應中也確認了傳聞中的動蕩：

公司正在進行戰略調整，目前處于重組狀態，過一段時間等調整完成會恢復正常。遠航汽車畢竟背靠大運集團，不會輕易倒閉。目前，高管、中層職員都是正常在職狀態。

所以不論是爆料還是官方的回應，基本證實了遠航的處境。

作為一家名不見經傳的新能源造車品牌，遠航實際上不常出現在公眾視野，其采用的推進戰略，也相對更為傳統，但即便如此，因為遠航汽車在設計等方面的特點，還陰差陽錯上過幾次熱搜。

如今這樣的局面，多少有些可惜可嘆。

遠航汽車是誰？

說到遠航汽車，可能聽起來有些陌生，但他的母公司大運集團，可謂是家喻戶曉。

一句“風馳電掣，大運摩托”，喚醒了多少人的回憶。

遠航汽車，就是大運集團的高端新能源汽車品牌，2022年8月首次面世，在新勢力中也是新秀。

大運集團早在1987年成立，本身是靠摩托車業務起家。

但隨著市場需求的變化，以及國內越來越多地區禁摩，大運意識到，如果繼續把摩托車當作主導產業，企業規模也會受到限制。

所以從2004年，大運開始進軍商用汽車行業，先后涉足重卡、中卡和輕卡領域，從2009年投產以來，產銷量保持行業前十的位置。

從摩托車跨越到汽車，這次轉型可以說非常成功，也給大運增添了很多信心。

所以到2016年，大運緊跟著“綠色發展”布局，把目光轉向新能源汽車，啟動了新能源商用車戰略，又在2017年轉戰新能源乘用車。

2022年，遠航品牌問世，瞄準了30萬-60萬元級的高端市場。

22年年底的成都車展上，遠航帶著產品首次亮相，一口氣發布了兩款豪華轎車遠航Y6、遠航Y7，以及兩款豪華SUV，遠航H8和遠航H9。

為了打響招牌，加深消費者對遠航的“高端品牌”印象，遠航選擇和博世、華為、阿里斑馬合作，聯合打造了B.H.D高端純電平臺。

不過，轉型重卡的成功例子，并沒有在遠航汽車身上重現。

遠航汽車的困境

自2022年推出四款車型之后，遠航再沒有推出新的產品。

按照當前的指導價，價格相對最低的是遠航Y6，指導價是26.98-33.98萬，最貴的是遠航H9，指導價40.98-51.98萬。

而現有的四款車型，去年11月開始批售，實際上只有遠航Y6和遠航H8在售，并且銷售情況也不算樂觀。

根據中汽協數據顯示，遠航汽車今年9月銷售779臺車，1-9月累計銷量為5584臺。

在如今，其他新勢力動輒月銷幾萬臺的背景下，這樣的銷量顯然不在一個量級。即便是高端品牌，也不及阿維塔這樣的銷量水平。

銷量跟不上，即便價高，想要活得好也會有阻力，被曝出資金緊缺就不算奇怪了。

遠航汽車為何有如今的困境？

首先是品牌的宣傳度不夠。

據爆料的員工表示，除了車展、高鐵和機場廣告，其他地方幾乎沒有任何營銷方式。

遠航也很少舉辦發布會和試駕活動，市場了解的途徑有限，因此與之相關的報道也比較少，在汽車行業甚至稱得上神秘。

其次，遠航汽車的產品車型比較單薄。

盡管成立之初，遠航就一口氣推出了四款車型，但在這之后的兩年，新的車型再沒有動靜，而且只有四款車型中，只有兩款在售。

也許大運并沒有意識到，重卡市場與新能源汽車市場，實際上有非常大的不同。

在當前，新能源車企技術相互競速，新產品層出不窮，并且已經在全方位的“卷”，包括配置、服務、營銷，“卷”得沒有死角。

在這個汽車產品飛速迭代的時間段，遠航的速度，走得有些太慢。

談到技術，這也是遠航最大的“痛點”。

因為遠航的“靈魂”，基本上都是砸錢買來的。

大運董事長遠勤山曾表示過，遠航不需要太多技術，自己搞先進技術，可能十年也趕不上博世、華為現在的水平，所以要把最優秀的融合在一起，直接買來再整合。

因此在技術上，遠航汽車擁有華為智能車控域控制器VDC、熱管理系統TMS 2.0，以華為智能轉向系統。

和博世合作了一體化底盤集成技術、高功率電橋等等，又選用了斑馬智行的智能駕駛、智能交互技術。

但這樣的模式，在智能化的下半場很難立足。

其一，是一步慢步步慢，遠航H8搭載的是高通8155芯片，而零跑、銀河等車型，已經搭載了算力更強的高通8295芯片，落后也意味著失去競爭力。

其二，自研趨勢越來越明顯，像理想、蔚來這樣的頭部新勢力，都在開始加大自研的力度，適應更快節奏的智能汽車競爭。

但知人論世，往往都是事后才能給出的分析了。

畢竟百年汽車工業，強調自研成功的車廠有，遠的不說，近如特斯拉，就是最典型的案例。

也有依靠供應商合作伙伴成功的品牌，比如賽力斯，同樣作為傳統不高端汽車品牌的小康，在新能源和智能化浪潮中，率先并緊緊抱住了華為，從產品設計、核心技術到營銷，統統讓華為發揮能力，自己制作好制造一項，最終實現了珠聯璧合下的成功，不僅產品創造了銷量神話，品牌成功完成高端化轉型，還拿到了競速下一階段的入場券。

從最初被汽車圈“群嘲”，到后來越來越多人“理解賽力斯，成為賽力斯”……療效就是最直接的證明。

然而，即便遠航汽車這樣的玩家，現如今理解了賽力斯，也可能很難成為賽力斯了，畢竟到處落子下界的華為，忙不過來了。