這是一股冰冷的寒潮。

跨國車企們，似乎一夜之間失去了鈔能力，從扎堆釋放的第三季度財報來看，凈利潤幾乎都出現了斷崖式下跌。

對電動化比較激進的大眾，三季度凈利潤下滑64%，即便是對成本管控到極致的豐田，凈利潤也下滑55%。其它日系品牌也都出現了同比下滑，特別是日產，凈利潤暴跌達94%。

隨之而來的，就是車企的開源節流，試圖通過裁員降薪的方式猛藥去疴。

日產2024財年上半財年的營業利潤率只有0.5%，為了自救，日產汽車計劃削減20%的全球產能，并在全球裁員9000人。頗有壯士斷腕意味的是，CEO以身作則，自愿減去了一半月薪。

其他車企要么裁員關廠，要么調低全年預期，都想盡快爬出谷底。

全國汽車行業遭遇寒潮，以前躺著數錢的車企，為什么不賺錢了？單純靠開源節流，還能恢復往日的榮光嗎？

01 裁員、減產、降薪

這股風暴的可怕之處在于無差別攻擊——連BBA也掙不到錢了。

寶馬跌得比較厲害，三季度營收同比減少15.7%至324.06億歐元，奔馳則是下跌6.7%至345.28億歐元，這是其近三年來最低單季數據。奧迪的營收相對最少，為153.22億歐元，但跌幅也達到了5.5%。

和營收相比，凈利潤也在大幅下滑，而且都是兩位數的下滑幅度。

像寶馬凈利潤約為4.76億歐元，同比下滑83.8%；奔馳同比下降54%至17.19億歐元；奧迪三季度營業利潤直接暴跌91%，僅為1.06億歐元。

財報發出后，奧迪也被曝出將裁掉數千個崗位，在德國將有約4500人因此失業，外媒稱，奧迪的目標是裁員約15%。

整體來看，BBA的利潤降幅均高于營收降幅，銷量差、成本高是導致賬面數據不好看的主要因素。

奔馳CEO 康林松（Ola  Källenius）稱，亞洲消費者在購買豪車等奢侈品時“變得非常謹慎”，尤其影響了奔馳在華利潤豐厚的S級車型的銷售。

單看第三季度，奔馳在華銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，為該季度單一市場中的銷量最大跌幅。

并且撐起奔馳在華超七成銷量的仍是奔馳GLC、C級和E級是三大車型。更為高端的奔馳S級和邁巴赫等車型在國內品牌崛起沖擊高端市場的背景下，競爭力大不如前。

不只BBA，全球最大的汽車制造商之一大眾汽車，也面臨著歷史性裁員。

據媒體報道，為降低成本并提高競爭力，大眾汽車計劃至少關閉德國3家工廠并裁員數萬人。董事會還希望將所有員工的月薪削減10%，并將有兩輪的凍結薪資，導致2025年和2026年不會上調薪資。

最新財報顯示，德國大眾汽車三季度凈利潤暴跌63.8%，其營業利潤同比下降41.7%，降至28.6億歐元。

自今年4月以來，大眾汽車的全球月銷量均全球同比下滑。今年，大眾汽車每季度的營業利潤更是呈現出同比下滑的趨勢，斷臂求生可能是目前最快見效的選擇。

德系車銷量低迷，叱咤車圈多年的日系車更是被迫走上了裁員降薪之路。

日系車三巨頭之一的日產汽車近期宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產能。同時，首席執行官內田誠從2024年11月起自愿放棄50%的月薪，其他執行委員會成員也將自愿相應減薪。

這些動作也是為了改善日益惡化的財務狀況。數據顯示，日產汽車2025財年第二財季（2024年7-9月）已經出現虧損，凈虧損為93.4億日元，遠低于預期的收益490.7億日元。

銷量上，日產汽車也遇到了不小的挑戰。尤其是在中國市場，今年前10個月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為55.82萬輛，同比下滑9.98%。

除日產外，今年10月，本田銷量也同比下滑了42.2%至75440輛，連續9個月走低；豐田汽車銷量同比減少0.4%至172300輛，同樣也是連續9個月下滑。

02 利潤率降至冰點

難過的不僅是海外車企，國內也并不好過，甚至更慘。

作為曾經國內最大規模的汽車一哥，上汽集團第三季度營收為1425.60億元，同比下滑25.58%，但凈利潤僅有2.8億元，同比下滑93.53%。廣汽集團今年前三個季度，凈利潤只有1.2億元，同比暴跌97.34%，利潤率連1%都不到。

同樣，長安汽車前三季度也陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長安汽車營收1109.59億元，同比增長2.54%；凈利潤35.79億元，同比下滑63.78%。

“賺錢難”的陰云籠罩在整個傳統汽車行業上空，根據乘聯會數據，今年前三季度，汽車行業利潤率僅為4.6%，來到了近10年最低。相較于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業仍偏低。

為什么這些車企這么難賺錢？

不難發現，國內傳統汽車集團營收大幅下滑，其合資車型占據了大部分的產能和營收，營收利潤下滑，與其合資車銷量下滑有直接的關系。

以上汽為例，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱曾經的這三大利潤奶牛，表現都很一般，最慘的是上汽通用，1-9月，上汽通用的終端累計銷量為278485輛，同比大跌61.55%。

唯一沒有下滑的上汽智己，1-9月份累計銷量同比增長147.96%至37492輛，但這個增幅放在集團的體系中，顯得杯水車薪。

而且那些失意的跨國車企還有一個共同點，就是他們在中國市場的表現，普遍都不怎么好。

比如寶馬在BBA陣營中是銷量最高的，但在國內市場前9個月其累計銷量52.4萬輛，跌幅達到13.1%，是所有市場中跌幅最大的，奔馳前三季度在華累計銷量為 51.22 萬輛，也同比下滑 10.2%。而奧迪在華累計銷量為47.7萬輛，跌幅達到8.5%。

相比之下，理想、問界等新晉選手，倒是經常在周榜上蓋過BBA的風頭，而比亞迪在10月份單月的銷量就超過50萬輛。

另一方面，價格戰也是壓倒這些車企的稻草。

根據乘聯會數據，今年1~9月，全國乘用車降價規模已達195款，超過2023年全年的150款，以及2022年的95款。

但眼下價格戰并沒有帶來預想中的“以價換量”，反而是以消耗車企盈利能力為代價，行業“失血”局面還在繼續。

價格戰之下，汽車行業單車利潤也在被不斷壓榨。

乘聯會數據顯示，2017-2022年，國內汽車行業單車利潤維持在2萬元以上，2023年下滑至1.7萬元。今年前9個月，國內汽車行業單車利潤已降至1.6萬元，其中9月僅為1.1萬元。

當品牌溢價被擊穿，人們不再為LOGO買單，車企為了清庫存降價，經銷商為了生存跟進，最后導致整個行業的利潤持續走低。

車企在如今烈火烹油般的“價格戰”下，如果要利潤堅守價格線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場中邊緣化的風險；一旦“以價換量”，忍痛擴大規模，也需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能。

就像李斌說得那樣，燃油車正進入惡性循環階段，只能通過降價來維持市場份額。然而，價格下降會損害經銷商盈利能力、品牌價值以及二手車殘值。

在李斌看來，不管是純電車還是插混車，都會加快對油車市場的替換速度。

03 市場需要什么就得造什么

虧損雖然在加大，但也有企業風景獨好，一些新能源車企自今年開始，銷量激增、扭虧為盈、業績暴增。

最突出的企業就是賽力斯，投入新能源造車四年、虧損約百億，首次實現中報盈利之后，賽力斯迎來了業績暴漲。

第三季度營收達到了415.82億，同比增長636.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.13億，較去年同期扭虧為盈，并且一個季度就超越了今年上半年16.25億元的盈利規模。

伴隨著業績和銷量飛漲的還有資本市場表現，財報發布更是經歷了數次漲停，截至發稿，賽力斯的總市值達到2118億。

和賽力斯相比，比亞迪更是賺得盆滿缽滿。

比亞迪第三季度實現營收同比增長24.04%至2011.25億，同比增長24.04%，季度營收首次超過特斯拉。凈利潤達到116.07億元，同比增長11.47%，毛利率達到20.8%。

今年前三季度，比亞迪依然是自主品牌中最“吸金”的車企，營收5022.51億元，同比增長18.94%；凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。

此外，理想汽車也平穩落地，第三季度營收達到429億元，同比增長23.6%；凈利潤達到28億元，連續八個季度盈利。

但同為新能源車企的悲歡也不盡相同，仍徘徊在生死線的上新能源車企也不在少數。

不過復盤這些盈利的新能源車企，不難發現，混動正在成為新能源汽車增長的得力干將，特別是曾被炮轟為“落后技術”的增程車型，成為不少新能源車企的救星。

理想汽車，毫無疑問是推廣增程車型最有力的選手，單月突破5萬臺的成績，讓不少新造車選手可望不可及。零跑汽車月銷量突破3萬輛，成為繼理想、問界后，又一家月銷量破3萬的車企，靠的也是增程車輛的上市。

今年以來，極氪汽車、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產品。特別是，小鵬汽車不久前正式官宣要入局增程領域，將于2025年發布，蔚來也被曝出針對海外市場研發增程車型。

國內車企紛紛入局混動，是市場的需求使然，當然也符合全球新能源浪潮的趨勢，海外電動化需求乏力，海外汽車巨頭也紛紛推遲電氣化進程，轉而研發有內燃機參與的混動車型。

而且對于中國市場而言，基于海外市場的新能源現狀，充電樁等基礎設施的布局較少，中國汽車出海推廣純電車型，難之又難。

無論是為了出海，還是為了留在牌桌上，搞增程這樣的“落后技術”也算是時代的選擇，至于其他虧損的品牌，就必須審時度勢了。