此前，2022年全球銷量排名前十五的汽車企業(yè)出爐。完全不出意外的是，日本汽車企業(yè)的表現(xiàn)依然十分強(qiáng)勢，豐田汽車、日產(chǎn)汽車、本田汽車、鈴木集團(tuán)都是名列其中的強(qiáng)大汽車公司。甚至，豐田汽車的2022年單年銷量超過了1000萬輛，領(lǐng)先大眾集團(tuán)超過200萬輛，牢牢掌握著全球13%的市場份額，是最大的汽車企業(yè)。

不過，雖然日本車企表現(xiàn)強(qiáng)勢，但也仍然面臨著非常嚴(yán)重的問題。在如今這個(gè)全球汽車行業(yè)向著電動化和智能化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，日本車企已經(jīng)不知不覺間落在競爭對手的后面。與很多中國車企和美國車企的產(chǎn)品相比，日本電動車的競爭力實(shí)在難以相提并論。

此前，CNMO注意到，在參加了2023年的中國上海車展后，某位在Youtube上擁有數(shù)百萬粉絲的日本車評人對日本車企的發(fā)展前景發(fā)表了非常悲觀的言論，其中包括“日本車企的電動概念車感覺不如對手的量產(chǎn)車先進(jìn)”“中國車企已將日本車企遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后，差距大到難以追上的地步”“對于日本車企來說，退出中國市場也是可選項(xiàng)，將精力集中在其它可銷售燃油車的市場”等等。

雖引起不少爭議，但大部分網(wǎng)友也是贊同的。那么，為何如今實(shí)力仍然雄厚的日本汽車業(yè)，在電動車領(lǐng)域卻有如此不符合現(xiàn)狀的表現(xiàn)呢？

押注氫能道路

其實(shí)，日本車企在很早之前就開始探索新能源的發(fā)展道路。只不過，和如今的大勢不同，日本車企們將寶押注在了氫能源的發(fā)展道路上。早在2014年，日本就制定了“氫能社會實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略”，并在2017年更新了該戰(zhàn)略。到目前為止，日本已經(jīng)是全球最大的氫能源市場。截止到2021年，日本已經(jīng)在國內(nèi)建設(shè)了超過150座加氫站，注冊了超過一萬輛燃料電池汽車。

和動力電池相比，氫能源的儲能密度更高，這意味著同樣質(zhì)量的氫氣和動力電池，前者能夠?qū)崿F(xiàn)更高的續(xù)航。同時(shí)，補(bǔ)能方面是動力電池的短板，卻也是氫能源汽車的強(qiáng)項(xiàng)，液化氫的補(bǔ)能速度和普通的燃油車幾乎沒有什么差別。

此外，在理論上，氫能源汽車行駛時(shí)所排放的產(chǎn)物只有水，這幾乎不會對環(huán)境造成任何污染，而電動汽車上的動力電池如果報(bào)廢后沒有經(jīng)過處理，就是環(huán)境污染方面的“大殺器”。

然而如今，市場已經(jīng)給出了自己的選擇。電動汽車幾乎可以確定為未來行業(yè)發(fā)展的方向，氫能源則有點(diǎn)“阿斗”的意思。

因此，押注氫能源汽車的日本汽車在電動汽車的技術(shù)方面自然就落后于人。而且，到目前為止，日本仍然沒有放棄氫能源的想法。此前，據(jù)日本共同社，日本于今年計(jì)劃官方和民間合作，未來15年內(nèi)總計(jì)投資15萬億日元用于氫能源供應(yīng)鏈的建設(shè)。部分網(wǎng)友對此的評價(jià)為“不撞南墻不回頭。”

車機(jī)軟件落后

2023年3月份，日本數(shù)字化擔(dān)當(dāng)大臣河野太郎在歐盟“2023數(shù)字領(lǐng)袖”（Masters of Digital 2023）論壇上發(fā)表演講，直言“日本在數(shù)字技術(shù)方面非常落后”。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，日本總務(wù)省去年7月公布的2022年信息通信白皮書顯示，有近7成日本企業(yè)反映數(shù)字化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域“人才緊缺”，這一比例高于其它經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國，例如美國（27％）、德國（51％）和中國（56％）。而在汽車企業(yè)方面，日本的數(shù)字化和智能化也和競爭對手相差巨大。

如今，在汽車的智能化越來越重要的情況下，不少中國汽車廠商都采取了果斷而有效的行動。長安汽車、東風(fēng)汽車、奇瑞汽車、北京汽車等企業(yè)和華為進(jìn)行了深度合作，后者為這些汽車企業(yè)帶來了鴻蒙智能座艙等強(qiáng)大的軟件系統(tǒng)。

吉利在2022年年底通過星紀(jì)時(shí)代公司戰(zhàn)略投資了魅族科技，獲得了后者的絕大部分股份。自那之后，魅族便深度參與了吉利汽車的車機(jī)研發(fā)和更新。

如今，魅族科技更是和極星中國進(jìn)行了整合，吉利對其的重視可見一斑。此外，上海汽車與阿里巴巴集團(tuán)、法國雷諾與美國高通等跨行業(yè)合作也非常活躍。

反觀日本車企這邊，目前來看，這種跨行業(yè)的合作相對來說比較少。比較有熱度的，可能只有本田和索尼之間的聯(lián)合。但需要注意的是，雖然索尼也是一家很強(qiáng)的企業(yè)，但它在軟件方面也未必有多么值得依靠。

索尼相機(jī)以“迷宮菜單”著稱，索尼Xperia手機(jī)在系統(tǒng)上還需要和魅族科技進(jìn)行合作，讓后者為索尼的旗艦機(jī)型提供系統(tǒng)更新和完善的軟件體驗(yàn)，應(yīng)用程序適配也是依靠的Flyme系統(tǒng)。

傲慢故步自封

曾幾何時(shí)，面對崛起的日本汽車企業(yè)，美國三大老牌汽車巨頭給予了并不正視競爭對手實(shí)力的傲慢與偏見，將對方崛起的原因歸納于“日元貶值”“不正當(dāng)競爭”等等。

當(dāng)時(shí)，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業(yè)，而豐田還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成長到如今的高度。可是，豐田堅(jiān)持著“模仿比創(chuàng)造更簡單，如果能在模仿的同時(shí)給予改進(jìn)，那就更好”的信條，還進(jìn)行了精細(xì)的市場調(diào)研，最終在20世紀(jì)末就擊敗了美國本土巨頭，牢牢掌握了美國汽車市場。

然而如今，這些日本汽車企業(yè)卻似乎失去了曾經(jīng)的那些優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)它們站到了那些曾經(jīng)被它們擊敗的對手的位置上，面臨著新銳的挑戰(zhàn)時(shí)，它們的反應(yīng)和老對手似乎如出一轍。

最近這兩年，豐田汽車社長豐田章男多次在公開場合對電動汽車發(fā)表質(zhì)疑，他曾表示涉足汽車行業(yè)的人基本上都是沉默的大多數(shù)，沉默的大多數(shù)人想知道電動汽車是否真的可以作為單一選擇，但是他們都認(rèn)為電動汽車已經(jīng)成為了一種趨勢，所以不能將這種觀點(diǎn)大聲說出來，而自己正是其中之一。

與此同時(shí)，《日經(jīng)新聞》也在不久之前發(fā)布的文章中表示，日本車企在跨行業(yè)的合作當(dāng)中，似乎有“過強(qiáng)的自我主義”，而這有時(shí)會阻礙它們的創(chuàng)新，同時(shí)提醒日本車企：日本車不能再重蹈覆轍。要向崛起的競爭對手虛心學(xué)習(xí)技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)營創(chuàng)新，將其與自己的優(yōu)勢（世界規(guī)模的客戶基礎(chǔ)、銷售網(wǎng)、汽車行駛部分及懸掛的技術(shù)）相結(jié)合，在21世紀(jì)仍保持競爭優(yōu)勢……

寫在最后

當(dāng)前，日本仍然是當(dāng)之無愧的汽車工業(yè)強(qiáng)國，但以后的發(fā)展，誰也無法預(yù)料……