5年前，當(dāng)“考慮放開合資股比”的政策信號越來越強烈時，行業(yè)里掀起了一股要不要放開合資股比的爭論。

而最主要的擔(dān)心就是，合資股比一旦放開，沒有核心技術(shù)的自主品牌們，很可能隨著外資品牌加大對合資公司的控股而徹底占領(lǐng)中國市場。

5年以后，中國汽車市場朝著甚至有些意想不到的趨勢發(fā)展。即便奧迪在中國擁有兩家合資公司，也無法解決新能源市場缺位的困境。

最近，有外媒報道，奧迪打算從中國本土電動車企購買電動平臺的授權(quán)，以縮短車型開發(fā)周期。而奧迪在對第一財經(jīng)的回應(yīng)中，也并未否認此事。

緊接著，7月11日，吉利控股集團發(fā)布消息稱，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司與雷諾集團簽署了一項50:50的約束性合資協(xié)議，成立一家新公司，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應(yīng)混合動力總成和燃油動力總成。

圖源：吉利汽車控股有限公司公告

雷諾方面稱，合資公司建成后產(chǎn)能達每年500萬套，將供應(yīng)超過130個國家和地區(qū)市場，可滿足全球80%的市場需求。

從這一合資中至少可以看出兩點：首先，作為合資中的一方，吉利已經(jīng)變成技術(shù)支持者；其二，合資的意義已經(jīng)不僅僅局限于中國市場，而是面向全球。

畢竟，燃油車市場依然是跨國車企們的主要利潤來源，有分析稱，合理分攤相對成熟業(yè)務(wù)的成本是企業(yè)的生存關(guān)鍵。而吉利和雷諾都能在這個交易里找到甜頭：

吉利尋找到了技術(shù)的規(guī)模效應(yīng)，雷諾可以分配更多資源用于轉(zhuǎn)型。

而奧迪尋求中國本土電動車企合作的另一案例也在佐證：隨著新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，中國品牌也就此開啟了新一輪角色轉(zhuǎn)換，中國品牌成為了技術(shù)定義者。

從合資，到產(chǎn)品技術(shù)定義者

奧迪的母公司大眾，以平臺化開發(fā)為特點，而這一優(yōu)勢在中國技術(shù)發(fā)展快速的新能源汽車市場不靈了。

在中國市場，奧迪還與一汽成立了新能源合資公司，準備在2024年本土化生產(chǎn)面向高端市場的PPE平臺。同時，奧迪還有一個號稱電氣化轉(zhuǎn)型王牌的SSP平臺。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

但是奧迪曾被寄予厚望的融合了800V電動架構(gòu)以及新一代電池組的SSP平臺一再推遲，冗長的開發(fā)周期已經(jīng)讓奧迪意識到，市場已經(jīng)經(jīng)不起漫長的等待了。

所以奧迪選擇在中國尋找一個成熟的電動平臺，來確保新平臺到來之前，自己不被市場遺忘，似乎也就有其合理性了。

最近，行業(yè)內(nèi)一直猜測，奧迪最有可能購買哪個品牌的平臺，熱門選擇不乏已經(jīng)被很多品牌應(yīng)用的吉利SEA浩瀚平臺，比亞迪e3.0平臺，甚至上汽E2平臺，都在傳言之中。

這其中，吉利SEA浩瀚平臺有較高的向外輸出度，比亞迪e3.0平臺在供應(yīng)鏈上的絕對優(yōu)勢和電氣化優(yōu)勢，都有奧迪可以與之合作的技術(shù)合理性。

最重要的是：他們具備快速開發(fā)的能力。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

但是，另一個層面來看，無論是奧迪還是雷諾，目前以及曾經(jīng)，在中國都成立過合資企業(yè)（東風(fēng)雷諾已經(jīng)于2020年解散），而他們并沒有將他們合資方的中方企業(yè)作為首先，這說明什么？

合資時代，中方一直扮演著生產(chǎn)者的角色，在那個用市場換技術(shù)的時代，合資公司中的中方雖然有股比紅線保證著穩(wěn)定的市場利潤，但是在技術(shù)上，一直被外方嚴防死守，沒有獲得真正的輸出。

彼時，在技術(shù)上，中方幾乎沒有話語權(quán)。

早在十年前，吉利汽車集團董事長李書福就是取消合資股比的擁護者，他認為，只有股比打破，才能真正形成中國企業(yè)和外國企業(yè)的競爭。

在這期間，真正積累了核心技術(shù)的中國品牌，也迎來了新的合作局面。

所以，為什么奧迪、雷諾不首先向他們的合資方尋求技術(shù)支持？因為他們的合作伙伴并不具備這樣的能力。

而現(xiàn)階段無論是奧迪還是雷諾，都在面臨電氣化轉(zhuǎn)型困境。一方面要保證燃油車市場的利潤，一方面確保自己不能在轉(zhuǎn)型中失去機會，市場、利潤、電氣化，環(huán)環(huán)相扣。

事實上，在全球市場份額已經(jīng)連續(xù)四年下滑的雷諾，早在去年底就啟動了新的計劃，通過將雷諾拆分為五個獨立的運營公司來提高盈利，其中，與吉利的合資企業(yè)就占其一。

無論是與雷諾合資的吉利，還是奧迪欲尋求的“中國電動平臺賣家”，這里面，中國品牌毫無疑問都是技術(shù)輸出方，中國品牌在其中的角色轉(zhuǎn)變是值得關(guān)注的。

現(xiàn)在跨國車企轉(zhuǎn)型困境，即便在中國有合資公司，也很難從合資中的中方得到技術(shù)，所以尋找其他品牌新的技術(shù)，采用新的合作模式的越來越多，而中國品牌也終于擺脫了合資時代的代工者角色，無論是在技術(shù)層面還是品牌層面，中國品牌都在與外方的合資合作中，起到至關(guān)重要的作用。

但強強聯(lián)合，不等于更強

技術(shù)合作的結(jié)果往往并不一定是理想的強強聯(lián)合，這其中很大一部分原因還取決于外方為中國市場的開發(fā)誠意。

兩個最典型的例子就是比亞迪與豐田的合作，以及戴姆勒與吉利聯(lián)手打造的smart，在中國市場的表現(xiàn)就大相徑庭。

早在2019年，豐田就與比亞迪達成了合作關(guān)系，二者的合資公司在2020年正式成立，但是隨著搭載了比亞迪電機和電池，基于e-TNGA平臺打造、掛著豐田標的bZ3新車上市后，也看出了豐田搭上比亞迪這個合作伙伴的用心——在中國電動車市場急于求成。

另一邊，搭載吉利浩瀚平臺，由戴姆勒負責(zé)整車開發(fā)和設(shè)計，以及運營的smart，在中國電動車市場已經(jīng)有一番聲色。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

成熟的純電平臺無疑能縮小開發(fā)周期，降低開發(fā)成本，當(dāng)然，核心是產(chǎn)品。

比如對于奧迪來說，除了平臺技術(shù)的成熟性，電氣化能力、以及其背后的供應(yīng)鏈管控能力，以什么樣的方式購買或者合作，新平臺之下的產(chǎn)品定位，都影響奧迪接下來的產(chǎn)品能力。

其實最近大眾ID.系列的降價也能看出，所謂的德系血統(tǒng)在中國新能源市場已經(jīng)不再具有燃油車時代的競爭力了，大眾在軟件、電池先后在中國建立合資企業(yè)后，奧迪在電動平臺的試水更加證明，中國在產(chǎn)業(yè)鏈以及技術(shù)上的優(yōu)勢，必須讓德系巨頭重新做決策了。

在中國市場，依靠中國技術(shù)自救，這也是全球汽車產(chǎn)業(yè)中難得一見的景觀。

無論對于奧迪還是雷諾，無論是應(yīng)對中國市場還是全球市場轉(zhuǎn)型，中國品牌在其中的技術(shù)輸出角色所起到的支撐作用都已毋庸置疑。當(dāng)然，中國品牌也不會就此成為“拯救者”。

真正能拯救他們的，仍然只有他們自己。