燃油車時(shí)代，跨國(guó)車企車型中歐售價(jià)的差別，中國(guó)車主早已習(xí)以為常。比如在歐洲最暢銷的大眾，同款燃油車的價(jià)格，在歐洲的售價(jià)，通常會(huì)比在中國(guó)國(guó)產(chǎn)后有競(jìng)爭(zhēng)力。

以2022年大眾在歐洲賣的最好的T-Roc為例，在歐洲的售價(jià)為23495歐元（約合人民幣16.95萬(wàn)元），國(guó)產(chǎn)后的一汽-大眾探歌，起售價(jià)為15.89萬(wàn)元，售價(jià)相當(dāng)。

而即便如此，過(guò)去十幾年里，仍然有一部分鐘愛(ài)“原汁原味”的中國(guó)車主偏愛(ài)于花高價(jià)買進(jìn)口車。因?yàn)樵谒麄冃闹杏幸环N執(zhí)念：進(jìn)口版車型無(wú)論是工藝、技術(shù)還是配置都比國(guó)產(chǎn)版好。

過(guò)去很長(zhǎng)時(shí)間，不但中國(guó)車主曾一度對(duì)高價(jià)買車習(xí)以為常，就連歐洲車主們也享受這種坐擁汽車工業(yè)沃土的優(yōu)越感。所以當(dāng)大眾ID.3宣布在中國(guó)來(lái)一波降價(jià)促銷時(shí)，德國(guó)車主不干了。

最近，有德國(guó)車主在社交媒體上表達(dá)了對(duì)ID.3中歐定價(jià)差距的不滿。

圖源：網(wǎng)絡(luò)也有中國(guó)網(wǎng)友神評(píng)論：1.6萬(wàn)歐在中國(guó)能買到的電動(dòng)車比大眾產(chǎn)品力強(qiáng)太多了。

2020年，大眾ID.3在歐洲開(kāi)始接受預(yù)定，起售價(jià)為35574歐元，這款車型進(jìn)入中國(guó)已經(jīng)是在歐洲上市的一年后，起售價(jià)15.98萬(wàn)元（約為19817歐元）。

令德國(guó)車主感到不爽的原因有很多方面，首先就是，今年大眾在德國(guó)漲價(jià)，卻在中國(guó)降價(jià)，這讓德國(guó)車主很郁悶。

圖源：上汽大眾官方今年中國(guó)汽車市場(chǎng)大打價(jià)格戰(zhàn)、汽車售價(jià)一降再降的時(shí)候，大眾在德國(guó)卻啟動(dòng)了包括燃油車產(chǎn)品在內(nèi)的一輪漲價(jià)，官方公布的原因是“原材料、能源和設(shè)備采購(gòu)成本大幅增加”。

而實(shí)際上，歐洲能源、電價(jià)的上漲不僅影響了企業(yè)的生產(chǎn)成本，也影響了德國(guó)車主的用車成本，還帶動(dòng)了二手車等價(jià)格飆升。

加上今年德國(guó)新能源補(bǔ)貼退坡，也再一次推升了用戶的購(gòu)車成本?？梢韵胂?，德國(guó)用戶在購(gòu)車和用車成本都在增加的情況下，看到同一款車型在中歐售價(jià)差距如此之大的心情。當(dāng)然，從生產(chǎn)和供應(yīng)鏈成本上看，中國(guó)制造確實(shí)更占優(yōu)勢(shì)。

圖源：網(wǎng)絡(luò)還記得去年寶馬將在英國(guó)牛津工廠生產(chǎn)的電動(dòng)MINI產(chǎn)線搬到中國(guó)嗎？生產(chǎn)成本和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，中國(guó)明顯更占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

比如ID.3中歐兩版的入門級(jí)車型電池標(biāo)準(zhǔn)并不一樣，中國(guó)版用的電池容量為52.8kWh、NEDC工況續(xù)航430km，歐洲版ID.3的入門版電池容量為45kWh。

但即便如此，中國(guó)的ID.3仍然更便宜。此前，瑞銀全球研究團(tuán)隊(duì)聯(lián)手UBS Evidence Lab曾拆解一輛歐洲版ID.3發(fā)現(xiàn)，ID.3在電池PACK系統(tǒng)成本上，比特斯拉Model 3高出約1300美元，原因在于特斯拉的垂直整合和電池系統(tǒng)精簡(jiǎn)方案。

也就說(shuō)，成本和技術(shù)上，大眾都要補(bǔ)課。

有行業(yè)內(nèi)人士當(dāng)時(shí)指出，歐洲版ID.3用的是基于LG NCM712材料的軟包電芯，相比于寧德時(shí)代的MEB電池包，在成本上會(huì)有一定差距。

進(jìn)一步看，是中德兩國(guó)不同的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)環(huán)境，迫使大眾不得不搞起了反向定價(jià)。事實(shí)上，早在大眾決定國(guó)產(chǎn)ID.系列時(shí)，它就已經(jīng)顛覆了燃油車時(shí)代的定價(jià)邏輯。

以最早進(jìn)入中國(guó)的ID.4為例，上汽大眾版ID.4 X起售價(jià)18.9萬(wàn)，一汽-大眾ID.4 CROZZ的起售價(jià)也不到20萬(wàn)，而在歐洲，這款車型的起售價(jià)，折合人民幣已經(jīng)達(dá)到30萬(wàn)。

一向喜歡PK誰(shuí)更接近歐洲版車型的一汽-大眾和上汽大眾也懵了，自從ID.4以國(guó)產(chǎn)的方式在南北大眾分別上市后，市場(chǎng)根本不在乎兩家如何內(nèi)卷，而是都在推測(cè)，ID.4在中國(guó)還有多少降價(jià)空間。

不降價(jià)，大眾在中國(guó)的生存更難。ID.4頂著歐洲最暢銷電動(dòng)車的頭銜，在營(yíng)銷上卻無(wú)法擊中中國(guó)用戶的心，無(wú)論是MEB，還是歐洲爆款，進(jìn)入中國(guó)就通通不靈了。

德國(guó)車主哪里理解，在歐洲市場(chǎng)如魚(yú)得水的大眾，如今在中國(guó)市場(chǎng)正在面臨怎樣的挑戰(zhàn)。

今年7月初，上汽大眾對(duì)ID.3來(lái)了一波限時(shí)降價(jià)，起售價(jià)降到了12.59萬(wàn)元，德國(guó)車主更加不平衡了，這意味著，在德國(guó)買一輛ID.3，在中國(guó)能買兩輛還有富余。

在同樣的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境下，同樣在中歐生產(chǎn)的特斯拉，售價(jià)差距并沒(méi)有達(dá)到這種程度，這也進(jìn)一步說(shuō)明，大眾在兩個(gè)市場(chǎng)的地位不同，加劇了ID.系列在兩地售價(jià)的分化，這種分化，更是在短時(shí)間內(nèi)難以彌補(bǔ)的。

甚至在有些網(wǎng)友看來(lái)，不如把國(guó)產(chǎn)版ID.系列出口至歐洲，不但能降低歐洲本土售價(jià)，還能減少當(dāng)?shù)厣a(chǎn)成本。畢竟，如果大眾在歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)也變得更難了，那就真的騎虎難下了。