特斯拉二季度經營數據公布，馬斯克在財報會議上語出驚人。

他說：

“經濟不行，特斯拉未來可能還會降價。”

而就在他說這話的同時，特斯拉股價在盤后交易下跌近5%。

華爾街的分析師一針見血：

二季度特斯拉在干的事，實際上就是犧牲一部分利潤換銷量。

盡管特斯拉二季度日進20億，賣一輛車賺4萬多，但掙錢能力其實已經下降到了3年以來的最低水平。

馬斯克都說了什么？

二季度財報會議，馬斯克首先為特斯拉頻繁降價行為進行了一番辯護。

從宏觀經濟的角度。

他認為，特斯拉一直降價，是為了應對經濟不確定性影響銷量下降的可能。

高通脹、經濟衰退的背景下，平均利率水平上升，用戶的借貸成本也變大，對于汽車這種大宗消費億元變低。所以特斯拉需要降價來促進銷量。

宏觀經濟當然是一個重要的因素，但恐怕更加迫在眉睫的，是中國車企在不斷投放性價比更低的車型。

馬斯克放出“繼續降價”的口風，說明內心已經意識到正在面臨前所未有的競爭。

但同時特斯拉的生產成本足夠低，仍然可以以價格戰應對短期威脅。

那么長期呢？

馬斯克還預告了最新的進展。

兩個部分。首先是新的車型產品。

新的Model 3（代號為Highland）即將在年內量產上市。馬斯克稱三季度開始，工廠會暫停一段時間進行改造升級，滿足新車生產需求。

其次，賽博皮卡真的要來了。馬斯克說“今年交付，明年大批量生產”。并且，賽博皮卡需求遠超預期，且擁有很多新技術，比如“電池能量密度比現在的特斯拉車型高10%”**。

第二項重要進展，是關于特斯拉在自動駕駛拓展、人工智能研發方向的。

之前馬斯克扔下一枚車圈核彈，說FSD可以授權給其他車企使用，引起軒然大波。

事實證明此言非虛，馬斯克在財報會議上確認：FSD的授權，已經在和一家大型車企緊密接觸。很有可能，搭載FSD系統的其他品牌車型，也不遠了。

特斯拉本身也從單一車企，增加了軟件供應商角色。

而FSD帶來的長期帶來的利潤，是難以估計的。

并且在短期，其超高的利潤率，也是馬斯克最為看中的。

實際上，老馬之所以在財報會議上口出驚人，并且破天荒放出FSD外銷新進展，原因都在二季度財報數據：

以掙錢能力著稱的特斯拉，毛利卻創了歷史新低。

特斯拉交出了怎樣的財報？

二季度特斯拉交付量再創新高，共交付466140輛，同比大漲83.01%，環比也增加了9.28%。

交付量上漲，因此帶動汽車銷售收入和營收增加，二季度總營收249.27億美元（約1789.63億元），同比增加47%，環比略增6.85%。

汽車銷售收入為212.68億美元（約1526.93億元），同比增加46%，環比增加6.54%，已經逼近歷年來最好水平，213.07億美元（約1534.04億元）。

這樣看好像特斯拉二季度還不錯？

馬斯克雖然嘴上沒有明說，實際的數據卻泄露天機：

因為連續降價，二季度特斯拉的毛利率再次走低，達到三年多來最低水平，為18.20%。

這使得經營利潤也有所下降，為23.99億美元（約172.24億元），同比下降2.63%，環比下降11.04%。

同時，特斯拉二季度凈利潤有所上升，達27.03億美元（約194.06億元），同比增長20%，環比增加7.56%。

由此計算，特斯拉二季度一天能賺2.13億，賣一輛車賺4.16萬。

經營利潤下降，凈利卻增加，反映出的是特斯拉在“賣車”這項主營業務上損失的利潤，其他業務有所彌補。

比如超充業務。北美地區，特斯拉超充站已經向福特、通用開放。超充等其他服務二季度累計收入達21.5億美元（約154.36億元），同比增長46.66%。

馬斯克還格外強調，特斯拉的鋰電儲能產品Megapack需求走高，儲能業務收入也達到15.09億美元（約108.34億元），同比增長74.25%。

并且，因為超算Dojo開始生產，特斯拉二季度研發費用三年來首次增加，為9.43億美元（約67.7億元），同比增長41.38%，環比增加22.31%。

所以總結一下特斯拉二季度的表現：

主營的造車賣車業務，開始出現一絲危機，不得不用降價犧牲利潤的方式，來保住銷量數據和增長率。

特斯拉的危機或挑戰從從何而來，其實也很明顯。

特斯拉在中國遭遇最強阻擊

第二季度，特斯拉在中國共銷售155676輛，同比增長74.38%，環比增長13.28%。上半年累計賣出29.41萬輛，新能源市占率相較2022年略有增加，從8.8%增長到9.5%，整體排在第二位。

△ 圖片來源：乘聯會

但凡事就怕比較。

絕對數量上，二季度比亞迪新能源銷量為70.02萬輛，去掉海外的1萬多輛，中國市場上其成績仍然是特斯拉的4倍左右。

當然馬斯克曾說比亞迪靠混動，勝之不武。但就2023年2季度來看，比亞迪在國內的純電銷量也沖到了352163輛，贏了特斯拉2.5倍之多。

從相對的增長率、市占率來看，特斯拉現在在國內也被自主品牌死死的壓制住。

而就在不長時間前，比亞迪還是low的代名詞的年代，特斯拉早已經在國內起飛，新能源市占率一度超過50%（2021年）。

現在卻只有10%左右，落差肉眼可見。

而且比亞迪銷量最大的純電車型宋PLUS EV， 最新版指導價16.98萬-20.98萬，實際上價位已經追平特斯拉Model 3。

所以可以得出這樣一個結論：

特斯拉在中國遭遇了前所未有的強力阻擊，車型配置競爭力被大大稀釋，目前的增長，是靠大幅降價，以及延續的品牌影響力保持。

當然，分走特斯拉蛋糕的，不止比亞迪一家，埃安、理想等等增長速度都十分“可怕”。

另外，還有小鵬、長安深藍、哪吒等自主品牌也在不斷內卷，在市場上推出許多比Model 3和Model Y價格更低、配置更豐富的競爭產品。

但在長時間不換代和自主品牌不斷內卷的雙重作用下，特斯拉在中國已經開始顯出疲態，只能舍棄一部分利潤來換銷量，保證銷量。

至于特斯拉在中國市場的增長，其實可以理解為中國新能源滲透率快速提高這個大背景下的“水漲船高”。

中國市場本應是特斯拉最大的提款機和增長引擎，一段時間以來也一直是這樣的，甚至可以說成就了特斯拉的今天。

所以馬斯克失去誰可能都能承受，唯獨不能接受在中國市場上出現什么閃失。

因此，在新車上市之前，降價也成了特斯拉最好用也最直接的手段。

而以2023年2季度為節點看特斯拉，還能發現它目前正處于第二個周期的蓄力階段，手里牌很多。

短期來看有新款Model 3量產在即，據說會搭載HW4.0系統。

中期來看，賽博皮卡、廉價車型的交付，會帶動新一波大幅度增長。

而從長期看，特斯拉AI能力的進化，以及FSD的授權外銷，不僅會帶來超高的利潤，還會使特斯拉逐漸超越車企的內涵，向一家軟件算法、AI服務提供商演進。

彼時，對于特斯拉價值的評估方法，也會產生本質變化。

未來的競爭會更激烈！