經歷員工討薪、工廠停擺的愛馳，要復活了。

7月20日，愛馳的員工收到一份公司發來的通知，是通知他們來上班的。

這份《關于成立股東治理臨時工作組的通知》，目的是推動“公司良性發展，整頓公司業務經營，恢復日常運行”，從而成立了股東治理臨時工作組，組長是朱小華、付強。

這一通知，意味著停擺許久的愛馳，終于開始復工復產。

前幾天，網上還流傳一篇《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的文章，愛馳員工在文中大倒苦水，稱“我們深陷困境，已經忍耐了超過三個月的漫長等待，斷薪資、斷社保，無休止的居家辦公。”

除此之外，愛馳還被曝出公司大樓和子公司出現租金、物業費、水電費欠繳的困境。

解決這些問題的首要條件，就是需要錢。如今停擺的愛馳重新復產，資金要有著落了？

付強奪回控制權，新任CEO到崗

先來看下這個新鮮的文件。

這份文件中，把公司復工復產的計劃分為10個小組，包括復工復產組、研發組、海外組、國內銷售組、引戰融資組、IT組、人事組、財務組、法務組、綜合事務組，這將重新搭建公司組織架構，恢復公司經營管理秩序，來推動公司的良性發展。

仔細觀察這份人員名單，還能看出愛馳的高層，又經歷了一波換血。

付強為組長，這意味著他已經重新執掌大權，排在付強前面的朱小華，則是一位新面孔，有消息稱，本次愛馳能夠復工復產，主要原因是已有外資進入公司，朱小華就是資方派遣人員，目前還不清楚資方的具體信息。

有文件顯示，愛馳汽車已經任命朱小華為愛馳汽車CEO。

此前，曾擔任愛馳汽車董事長的張洋，本次并未看到他的身影，在引戰融資組，組長為曾擔任過愛馳首席財務官的陳曉明，主要負責公司引入戰略投資和融資工作。

也有消息稱，愛馳正剝離職業經理人，張洋已退出。

另一個未出現在文件的關鍵人物，是原愛馳CEO邱孝川，邱孝川在愛馳的身份還有生產制造的負責人，在本次復工復產組中，組長則是曾擔任愛馳質量工程副總裁的杜明。

而負責研發組的吳畏，曾擔任愛馳的副總裁，在愛馳開始在甲醇重整制氫燃料電池進行布局時，吳畏擔任愛馳汽車氫能源事業部總經理、氫馳動力執行董事。但實際上，自布局開始，愛馳的甲醇制氫燃料電池動力系統制造基地并沒有太大實質性的進展。

另外值得注意的一點是，愛馳創始人付強終于回歸了，在回歸之前，付強已經在愛馳消失了整整一年，在2022年7月19日，付強卸任愛馳汽車法人，但付強走后，愛馳的日子沒有過得更好，反而更加動蕩不安。

付強曾在多家豪華品牌車企任職，23歲時，付強開始進入汽車行業，擔任過一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經理、上海大眾斯柯達品牌營銷事業部執行副總監、沃爾沃（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官。

2017年，已經進入知命之年的付強從沃爾沃辭職，開始下場造車，在互聯網+造車的浪潮下，愛馳汽車應運而生。

成立之后，付強為愛馳的造車進程和營銷方式都作出了詳細的計劃，但愛馳第一款車推出之后，銷量十分慘淡。

燒錢太快的愛馳汽車，在2021年被曝出已經發不出工資。2022年7月，付強無奈離開，經過一系列的工商變更，愛馳汽車由投資人陳炫霖暫時接管，一年之后，董事長由原蔚來汽車產業發展副總裁張洋擔任。

但當時的換血并沒有把愛馳帶離泥沼，路子依然越走越差。

有媒體報道稱，今年7月初，愛馳官方代表與上饒員工進行溝通時表示，愛馳股東正在對愛馳進行最后一次“搶救”，股東方將直接派代表重組公司，看來這次，付強是眾望所歸了。

還有多少容身之地？

作為最早的一批新勢力企業，愛馳汽車成立于2016年，先后經歷8輪融資，背后投資機構不乏有滴滴、寧德時代、騰訊等大廠。

傳統車企出身的付強，對于愛馳也是采用重資產方式運營，成立不久，就花了133億元在江西上饒投資建廠，為了解決資質問題，2019年，又增資17.47億，拿下江鈴控股50%的股權。

但成立多年來，無論是產品力還是品牌，在如日中天的新勢力陣營中，存在感并不高。

歸根到底還是銷量難見起色。乘聯會數據顯示，愛馳自2020年6月交付以來，2020年共交付2600輛，2021年共交付3011輛，2022年為4626輛，而2023年1到4月，累計銷量僅為111輛。

和傳統新勢力造車深耕國內不同，愛馳把目光放在了海外，2019年愛馳U5在歐洲上市發售，第二年，愛馳汽車在歐洲官網正式上線，用戶可以在線上進行訂車和選擇用車時間，歐版U5也在德國斯圖加特正式發布。

這也讓愛馳領先其他新勢力不少，小鵬在2020年才向歐洲出口小鵬G3，蔚來2021年正式宣布進入海外市場，而理想汽車更是決定2025年之前不會考慮海外市場。

但海外市場沒有讓愛馳嘗到甜頭，數據顯示，愛馳汽車自2020年6月開啟交付以來，27個月的時間，海外一共賣出去1565輛。

這個成績，顯然很難說服資方掏錢，銷量低迷+持續燒錢，也導致愛馳的經營狀況越來越困難。

時至今日，愛馳最大的問題仍然是缺錢，而且背負不少債務。

目前所熟知的就是拖欠員工工資，就像前不久一封員工集體討薪的文章所說，愛馳近2000名員工斷薪資、斷社保，欠薪已超過3個月。

因為欠薪，也導致員工大量流失，目前不少愛馳員工已經離職，尤其是研發中心。此時復工復產，人員還能組成完整的編隊嗎？

而且愛馳汽車的小程序愛馳星球，目前已無法登陸，頁面也不能正常顯示。

現在橫亙在愛馳面前的，遠不是復工復產這么簡單。

如今新勢力已經過了前期無序的發展時期，即便是曾經的蔚小理，也很難說搶到下一輪競爭的門票。

因為純電車，這些新勢力開始集結造車，反而是定位增程式混動的理想汽車現在賣的最好。這也說明，人們理念上雖然開始跟進潮流，但大部分人買車還是會用腳投票。

或是新勢力的感召，傳統車企也開始崛起，極氪、魏派、阿維塔、騰勢等這些傳統車企“創二代”也開始漸露風頭。而華為派系的賽力斯，也被華為硬生生從邊緣車企拉回舞臺中央。

小米汽車雖然還沒有發布，但憑借小米的號召力和龐大的粉絲基數，表現大概率不會太差。

按照未來主流車企開始合并，并且只有幾家生存的情況下，此時的愛馳汽車，即便有新的資方進來，也很難爭取太大的生存空間。畢竟無論是品牌還是產品，其優勢并不大。

不過全球的汽車市場足夠大，給一些企業生存的機會也有不少。在中國的故事雖然講完了，但是國外仍然還有不少土豪。

比如富得流油的中東地區，現在也在大搞電動車，不少中東國家都出臺了一系列減排計劃，沙特政府就定下2023年新能源目標——2030年首都利雅得的電動汽車數量占比至少達到30％。以色列政府的目標，則是到2030年禁止銷售新燃油汽車，到2050年實現凈零排放。

阿聯酋、約旦等國家，正在以各種補貼優惠政策吸引中國的新能源車企在當地建廠、投資生產基地。

6月份，蔚來還拿到了阿聯酋阿布扎比政府投資機構的11億美元，在愛馳復工的通知中，也有海外組和引戰融資組的安排。

所以，愛馳能在海外拿到錢嗎？