百年車企折戟電動化。

福特汽車剛剛給出了一個數字，今年電動汽車業務，將虧損45億美元，折合人民幣321億元！不僅遠高于此前預估的30億美元，還是去年虧損（21億美元）的兩倍多。

這家美國汽車巨頭的電動車部門“福特 Model E”，今年以來已經虧了18億美元，下半年，虧損還將肉眼可見地擴大。

一年虧321億是什么概念？

我們拿蔚小理作為對比，一向重投入和服務的蔚來，去年凈虧損144.371億，這還較上年增長了259.4%，而小鵬汽車去年則虧了91.4億，理想更少，只虧了20.3億。

傳統車企轉型電動化確實非常難，但沒想到成本會這么高。而且前不久，福特中國還被曝出裁員一千多人...

賣一輛電車虧27萬

在福特的各個業務中，電車成了拖后腿的部門。

因為拋開電車業務，其他業務都挺出色。第二季度，福特汽車總營收達到450億美元，比上年第二季度營收的402億美元同比增長12%，凈利潤也有所增長，達到了19億美元，利潤率為4%，幾乎是去年同期的三倍，調整后的息稅前利潤達38億美元。

2023上半年，福特保持增長的勢頭，其中總營收同比增長了16%，達到864億美元，調整后息稅前利潤為72億美元，同比增長20%，凈利潤為37億美元，而去年同期虧損了24億美元。

而且福特汽車總銷量增長超過11%，再次成為全美品牌銷量季度冠軍，同時還是2023年上半年全美最暢銷汽車品牌。

基于上半年的業績，福特還上調了2023年的指引，其中全年盈利預期上調至110億美元和120億美元，高于之前的90億至110億美元，調整后的自由現金流在65億至70億美元之間，高于此前的60億美元。

傳統燃油車業務仍然是福特的絕對引擎，貢獻了60%以上的息稅前利潤。第二季度，Ford Blue（燃油車部門）營收250億美元，同比增長了5%，而Ford Pro（商用車部門）總營收156億美元，同比增長了22%。

而同期電動車部門（Model E），營收僅為18億美元，雖然同比增長近40%，但運營虧損卻高達 10.8 億美元，運營利潤率為-58.9%。

所以燃油車的出色表現，完全掩蓋了電動車業務的虧損。

而且福特估計，由于不斷變化的定價環境，新的投資和其他成本，電動汽車業務今年將虧損擴大到 45 億美元，這比此前的預測還要高出50%。福特汽車CEO Jim Farley坦言，電動汽車的普及速度比預期來得慢。

整個上半年，福特Model E的全球銷量為4.7萬輛，僅帶來了25億美元的營收，再有電動車新車型和產能的投資及其他成本，福特電動車業務上半年虧損18億美元，也就說福特每售出一輛電動車就要虧損3.8萬美元（約合人民幣27萬）。

而中國作為汽車行業的“兵家必爭之地”，福特在國內的表現，足以看出福特電車業務的寸步難行。

乘聯會最新的零售數據顯示，2023年上半年，福特電馬銷量分別為3輛、84輛、283輛、332輛、249輛，231輛，累計銷量僅為1182輛，而且這還是在福特電馬接連跟進國內價格戰，兩次大幅降價后的數據。

2022年，福特Mach-E在國內的年度銷量僅為4860輛，不到美國銷量的八分之一，甚至還不如國內一眾新勢力車企的單月銷量。

裁員、換領導，發力混動

為了完成電動化轉型，福特也在積極自救。

今年1月，由于在全球市場面臨著巨大壓力，尤其是在中國市場，到了舉步維艱的地步。所以福特選擇在歐洲裁員約3200人，包括2500多個產品開發職位和多達700個的行政職位。

為了保持電動車市場競爭力，福特表示還將繼續在歐洲裁員，計劃3年裁掉3800人。

來源：福特

不僅是在歐洲，今年5月初，有消息稱福特也將在中國進行一輪裁員，主要裁掉的人員來自福特中國與福特南京研發中心，總數超過1300人，而長安福特將裁員約3000人，這也是福特“瘦身計劃”中的一部分。

針對此消息，福特中國隨后回應稱，福特正在計劃打造一個更精簡、靈活的組織結構，“將資源投入到我們具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。”

福特汽車CEO吉姆·法利在接受媒體采訪時曾表示，不會像其他公司一樣退出中國市場。也就是說，福特在中國市場的挑戰才剛剛開始。

在2022年，福特在華銷量49.6萬輛，同比下降33.5%，市場份額也被進一步擠壓為2.1%，同時，長安福特和江鈴福特也出現同比下滑，電動化轉型不佳的影響不斷放大，福特的電動車年銷不足5000輛。

為了提振銷量，去年9月，福特中國宣布將通過獨立公司福特電馬赫科技，運作其在中國的電動車業務。

不僅在業務上進行了投資，同時福特還進行高層換血，今年2月24日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執行官陳安寧決定退休，現任福特中國董事總經理兼首席運營官吳勝波自3月1日起正式接任福特中國總裁兼首席執行官，并向吉姆?法利直接匯報。

更早時候，去年7月，福特為確保動力電池產能和原材料供應，達到一系列的戰略合作，預計在2023年底實現60萬輛電動汽車的產能目標，并為2026年的200萬輛電動車產能目標的70%做好配套動力電池定點工作。

福特還表示，到2025年底，公司將在包括電池開發在內的電氣化業務方面投入超過300億美元。

顯然，為了在電動車市場盈利，福特開始拼盡全力。但在業務初期，虧損仍然很難避免。

或是為了加速盈利，福特開始在混動市場發力。在第二季度財報現場，福特透露，有超過 10%的F-150皮卡客戶，選擇了混合動力車型，而且這一比例還在增加。

福特還提供了一款小型 Maverick 皮卡的混合動力版本，這款車更加成功，超過一半的 Maverick 買家選擇了 1500 美元的可選混合動力系統，而不是標準的四缸發動機。

為了順應需求，福特方面表示，未來將推出更多種類的混合動力車型。

造電車，沒那么容易

燒錢、入不敷出以及供應鏈緊張，這些新勢力走的坑，傳統車企都沒落下。

在電動化市場遇阻的不止福特一家，早些年在市場風靡一時的日韓德系車，在電動化轉型上都慢了一步，這也導致市場份額不斷被擠壓。

最直觀的例子就是豐田，豐田高管全員炮轟電動車，但團隊依舊在電池續航上內卷，前陣子還宣布在固態電池上取得重大進展，充電不到十分鐘，續航達到1200公里。

電動車的時代已經到來，即使豐田再嘴硬，但事實是只要慢了一步，就會被這個賽道擠出去。

前幾天，大眾集團牽手小鵬汽車被稱為歷史性時刻，一個外資傳統車企巨頭和成立9年的中國新勢力，在時代的推動下走到了一起。

在這次的合作中，小鵬負責整車平臺以及智能座艙和智能駕駛系統的開發工作，大眾提供全球領先的工程和供應鏈的能力。

顯然，德國造車巨頭看上了小鵬的自動駕駛研發能力。在成功牽手小鵬同時，大眾又牽手了上汽。

所以大象難轉身，船大難掉頭，福特電動汽車部門表現不佳，也是整個傳統汽車巨頭們轉型受困的縮影。

這些百年車企們，為什么都會折戟在電動車？

從供應鏈上看，這些傳統巨頭們經過幾十年甚至上百年的經營，早已把各個供應鏈環節的成本壓縮到了極致，在這種狀態下利潤無疑也是最豐厚的。

但在新能源浪潮的裹挾下，這個巨頭們勢必就要重新開辟新能源車型的生產線，這樣不僅會壓縮燃油車的產能，還得重新布局全供應鏈。這就讓這些傳統巨頭們不得不面對自己尚無建立議價權的全新生態，想想都很難。

另外，歷經數十年的累積，傳統的企業思維，和僵化的內部機制也成為這些巨頭們的掣肘。

這些巨頭們也想過將自己在傳統燃油車上面的優勢嫁接到新能源車上來，也就是油改電，但面對在“創新”上幾乎都是拉滿狀態的一眾新勢力下，這些車型毫無競爭力，消費者自然也不會買單。

新能源車不破不立，汽車行業的諾基亞時刻，已經來了。