Robotaxi的珠峰攀登，現(xiàn)在很可能正在處于黎明前最后的黑夜。

因為加州硅谷剛剛?cè)〉昧岁P(guān)鍵里程碑：

開放Robotaxi不受限運營！7X24小時、區(qū)域不限、全無人、可收費。

舊金山的無人車，已經(jīng)和人類司機駕駛車輛平起平坐，不再受任何特殊管制。

這個里程碑的意義顯而易見：一方面無限制同場競技，于過去證明了自動駕駛技術(shù)積累的成果，安全可靠性已經(jīng)準備好被檢驗。另一方面于未來，自動駕駛和Robotaxi，正在迎來重大歷史轉(zhuǎn)折，即將產(chǎn)生全新的商業(yè)價值。

以及，經(jīng)歷種種波折，自動駕駛商業(yè)化進度一度落后中國的硅谷，一夜間奪回了全球無人車中心。

在科技迭代迅雷不及掩耳的時代，自動駕駛和無人車一度被其他新技術(shù)風頭蓋過，但誰也無法否認，這項基建型的技術(shù)對汽車、出行、交通、城市，乃至經(jīng)濟的根本性改變。

嗯，競速之下，不容忽視。

硅谷奪回無人車中心

這項對Robotaxi無限制的決定，簡短有力，由硅谷所在的加州議會的公共事務委員會最后做出宣判：

允許谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制地載客。

24 x 7全天候的、城區(qū)范圍不受限制、主駕無人的、且可以向乘客收費的Robotaxi運營。

但這項許可的出爐，并非一帆風順。

新興事物在誕生、落地的過程中，不可避免會和舊的思想激烈交鋒。

加州通過的新決議，據(jù)說聽證會長達6個小時。反對意見大多集中在安全性和就業(yè)保障層面。

前者是因為Waymo和Cruise的無人車，的確在北美測試的時候出現(xiàn)過算法無法處理的情況，導致交通擁堵。

而后者則是無人車自誕生以來就一直有的爭議，甚至還有不少舊形態(tài)的既得利益者，不斷阻撓、反對和呼吁限制無人車。

但最終，加州議會給出了這樣的意見：

這項技術(shù)有潛力提高道路安全性，也會對舊金山的經(jīng)濟起到積極作用。

針對安全性，Waymo和Cruise在運營的Robotaxi都被要求時速不得高于65英里，大約為100公里左右，而在城區(qū)，速度限制為35英里（60公里）。

另外根據(jù)舊金山市政交通局的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，Waymo和Cruise兩家運營的無人車，過去6個月中一共發(fā)生了12起交通事故，總共造成不到90分的交通堵塞。

這個數(shù)據(jù)當然比在大街上磕磕碰碰還有路怒癥的人類司機要漂亮得多。

而全無人的Robotaxi，至今尚未報告任何造成人員傷亡的事故。

這也是為何加州官方認為，放開對無人車的限制，長期來看對經(jīng)濟是有利的。

因為從整個社會經(jīng)濟運行角度考慮，無人車普及不是零和博弈，引起的失業(yè)問題不會超過社會正常承受范圍。而無人車提升交通效率會提升整體GDP，從而間接創(chuàng)造更多的價值和機會。

當然，北美監(jiān)管部門也留了后路，對無人車的測試、商業(yè)化并不是不管不問的“放飛”態(tài)度：

放開限制后視運營情況而定，隨時保留撤回決議的權(quán)利。

類似AI算法中的“強化學習”，無人車做得好安全性提高，政策就更加鼓勵開放，若暴露出問題，則收窄許可范圍。

無人車放開，有啥意義

與以往對比，這次新的進展，最大的特點是對無人車“無限制”。

外媒Techcrunch直接這樣評論：a win for the autonomous vehicle industry，自動駕駛行業(yè)的勝利。

而Waymo和Cruise則表態(tài)這是“商業(yè)運營的真正起點”。

通常情況下，無人車上路測試和部署需要經(jīng)由加州機動車輛管理局（DMV）批準，無人車向乘客收費需要美國加州公共設(shè)施委員會（CPUC）的批準。

在最新決議之前，兩家公司在舊金山落地的進度其實不算快。

其實Waymo早在2021年就在舊金山開啟了免費內(nèi)測，一直到現(xiàn)在還停留在免費提供服務的階段。

而Cruise是苦于收費受到了限制。收費只被允許在舊金山小部分地區(qū)開展，時間上也有規(guī)定，只能是晚上10點到早上5點30這個時間段在這個地區(qū)收費。

所以從L4技術(shù)層面出發(fā)考慮，舊金山全面放開無人車，除了是對于技術(shù)安全、可靠性有了初步認可，開啟更加規(guī)模化、正規(guī)化的測試之外，之前每一項限制的解禁，都有非同尋常的意義。

首先是時間不限制，相當于激活了無人車的隱藏價值。在數(shù)據(jù)層面，系統(tǒng)能夠收集各種天氣、時間或光照條件下的數(shù)據(jù)，覆蓋更多長尾場景，提升可靠性。

另外，無人車7X24小時運營，可以更加合理的安排“出勤——充電”計劃，讓車輛閑置、維修時間降到最低，效率層面全面超越人類駕駛的網(wǎng)約車，成本降到最低。

城區(qū)范圍不受限制，同樣是豐富的數(shù)據(jù)的來源，覆蓋更多的長尾場景，同時對于系統(tǒng)最重要的提升在于“泛化性”，即同一套基礎(chǔ)算法應對不同城市、不同路況特征的能力，泛化能力足夠好，能更快地將Robotaxi服務鋪設(shè)到更多的城市，并且降低開發(fā)成本。

主駕無人和允許收費放在一起來看，完全掃清了L4以上高階自動駕駛商業(yè)落地的障礙。

Robotaxi，或者說所有高階自動駕駛落地，包括自動駕駛卡車、小巴等等，最大的障礙就是成本高，形不成商業(yè)邏輯。

這體現(xiàn)在自動駕駛車輛本身，需要在“車”的基礎(chǔ)上疊加自動駕駛套件，包括傳感器硬件以及AI算法研發(fā)的平攤費用。當然可以通過與車企合作前裝量產(chǎn)的方法降低車輛的成本，但目前行業(yè)內(nèi)，尤其是北美，這條路還在探索。

所以之前無人車的商業(yè)化難題是：一輛比普通網(wǎng)約車貴得多的自動駕駛車輛+和人類司機工資持平的安全員成本。然而提供的服務卻不可能比網(wǎng)約車更貴，甚至現(xiàn)階段都不收錢。

所以Robotaxi上有安全員存在，就永遠不可能實現(xiàn)商業(yè)化落地。

主駕無人再加上允許收費，不但是為Robotaxi這個物種順利誕生、成熟掃清了障礙，更是為自動駕駛行業(yè)注入了信心，讓這些在技術(shù)上堅持投入超過10年的玩家們，看到了希望。

所以總結(jié)一下新進展的意義，既宣告承認了L4技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，安全性已經(jīng)可以接受檢驗，更是為下一階段高階自動駕駛規(guī)模化、商業(yè)化準備了前提條件，鋪路架橋。

全球無人車競速格局一夜變革

說硅谷一夜間“奪回”無人車中心地位，是因為至少在過去2-3年中，L4商業(yè)化上北美一直是落后中國的。

長時間內(nèi)，Waymo和Cruise這兩個實力最強的頭部玩家，只能在舊金山和鳳凰城劃定的有限區(qū)域內(nèi)測試。要么強制要求有安全員，要么收費方面有限制。

去年開始北美L4賽道開始的“寒流”，標志性事件是背靠福特和大眾的Argo AI倒下，以及波及到Waymo和Cruise的種種人事、輿論地震。

這些問題的源頭，其實都可以追溯到北美監(jiān)管部門的觀望、猶豫和政策開放的遲緩，屬于“拖”出來的變數(shù)。

畢竟自動駕駛是一個無比燒錢的項目，家大業(yè)大如谷歌，也不能用愛發(fā)電。

官方的態(tài)度也影響到普通用戶對自動駕駛的接受程度，比如北美民間現(xiàn)在出現(xiàn)越來越多激烈反對無人車的團體，經(jīng)常上街用肉身攔停Robotaxi，把本來安全正常運行的場景搞得險象環(huán)生。

而中國在過去兩年內(nèi)取得了讓北美羨慕不已的進展，北京、廣州、上海、武漢、陽泉、重慶、長沙等等地區(qū)，都先后出臺各種鼓勵無人車的政策和示范區(qū)域。

比如北京，最早發(fā)放Robotaxi測試牌照，最早開放帶安全員的試運營，后來又最早允許主駕無人、并開放收費試運營。

L4的第一階段“實驗驗證”，中國領(lǐng)先。

下一階段的“規(guī)模化”和“商業(yè)化”，硅谷則邁出了一大步，跳過了國內(nèi)“步步為營”的過程，一步到位，突然間領(lǐng)先了中國。

但從更長遠的視野來看，國內(nèi)L4依然有獨特的比較優(yōu)勢。

從技層面上看，中國道路挑戰(zhàn)更復雜，但也代表著系統(tǒng)能力上限更高。同樣的算力基礎(chǔ)和車隊規(guī)模，相同階段內(nèi)在國內(nèi)跑的Robotaxi收集的高價值數(shù)據(jù)，是高于北美的。

但最關(guān)鍵的，是中國完善的產(chǎn)業(yè)鏈，使得商業(yè)落地的成本條件，比北美好太多。

比如激光雷達，國內(nèi)玩家已經(jīng)能將半固態(tài)產(chǎn)品做到數(shù)千元一個，并且能完美支持主機廠的前裝量產(chǎn)。

所以在降本層面，中國玩家在拿掉安全員之外，還能快速把車輛成本降到和網(wǎng)約車同樣的水平。比如百度Apollo即將在年底投放的第六代Robotaxi，成本已經(jīng)降到25萬。

中國無人車的技術(shù)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)鏈條件已經(jīng)不是問題，萬事俱備，只差政策就位。

全球無人車的格局和中心，還面臨著再反轉(zhuǎn)。