沉寂了半年的“華為汽車”，可能要迎來轉機了。

8月7日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在其新浪微博發布了華為智選車業務的首款純電動轎跑車Luxeed。

據了解，這款車將作為首款搭載HarmonyOS 4的量產車，融合了ADS智能駕駛、鴻蒙座艙等華為在汽車上的最新技術。按照規劃，Luxeed將很可能在今年8月登上工信部產品公告，并在今年四季度上市銷售。

對于長期“兩款產品打天下”的華為智選車業務來說，Luxeed在結合年底問界M9的上市，將在很大程度上緩解其銷量長期低迷的“燃眉之急”。要知道，只靠兩款車就能撐起一家汽車品牌的銷量，這件事只有特斯拉做成過。而隨著轎跑車Luxeed的加入，配合大型SUV問界M9，產品線更加豐富的華為智選車，終于擁有了銷量爆發的基礎。

只是，豐富的產品線配合強大的產品力，總歸需要終端渠道的配合。而愈發龐大的“智選車”陣容，華為在各大商場里的展廳已經注定放不下了。

關于Luxeed，我們目前知道什么？

首先要明確，Luxeed并非全新打造，而是和問界M5、M7一樣，是華為主導下基于主機廠現有車型打造的產品。因此從這款車的“親媽”——奇瑞旗下的Exceed星途的星紀元ES身上，我們大概能推測Luxeed的基礎參數。

奇瑞星紀元ES 圖源：汽車之家

從尺寸上看，星紀元ES的長寬高分別為4945/1978/1480mm，軸距為3000mm，與比亞迪漢大致相同。只不過，采用了奇瑞全新整車價格的星紀元ES用更短的車身，實現了相比較后者更長8厘米的軸距。

而在動力層面，星紀元ES提供后驅和四驅兩種動力組合，0到100公里/小時的加速時間達3秒級。新車還采用了800V高壓平臺架構，最高續航里程有望超過700公里。

同時在結構層面，該車在結構層面還采用了全鋁底盤設計，配備了前雙叉臂加后五連桿的獨立懸架組合，以及空氣懸架+CDC連續阻尼減震。此外，星紀元ES還在車頂的高位布置了激光雷達。

顯然相比較問界M5和M7，Luxeed的底子天生就來得更厚。而華為針對這款車，的確也做足了準備。

在8月4日召開的2023年華為開發者大會上，該公司公布了鴻蒙智能座艙的新功能。簡單總結下內容，就是鴻蒙座艙基于HarmonyOS 4的能力更新，從單人單設備的體驗，演進為了多人多設備的協同體驗。

簡單來說，車內在不同位置的乘客，都可以通過手中華為的智能硬件與鴻蒙座艙進行交互、信息流轉以及應用共享。舉個例子，坐在前排的駕駛員在選擇一段視頻后，可以通過在觸摸屏上拖拽的方式，將畫面復制到后排乘客的平板電腦上。

據了解，該功能是由鴻蒙座艙的分布式軟總線技術作為支持，能夠在較低時延的基礎上，實現全車的同步觀影。筆者猜測，后排乘客如果有導航需求，也可以通過跨終端流轉，直接將目的地發送給車機。

此前，鴻蒙座艙已經可以提供“超級桌面”功能，用戶可以將手機桌面同步至車機屏幕，并在車機中進行交互和控制。在4月筆者試駕問界M5的高階智駕版時，還體驗了車機與華為筆記本電腦的互聯互通。

當然，華為接下來想做的事情還有更多。例如在Luxeed上，用戶就可以實現在車機屏上接手柄打游戲，乃至操控無人機航拍這樣對于時延要求較高的應用。

從近期來看，華為的想法是將手機以及各類智能終端的應用在車機屏幕上實現跨終端流轉和交互。而在筆者看來，華為在進行整個鴻蒙生態IPD（產品戰略管理）時，就已將“萬物互聯”作為終極目標。在最新的鴻蒙座艙里，我們已經看到了初步的應用跨終端流轉和分布式計算。

相信在接下來的鴻蒙座艙中，系統還可以將車輛與智能家居、辦公室硬件等華為生態鏈產品打通。用戶在上下班通勤的路上，系統就可以在用戶快到公司或住宅時，提前將溫度、燈光乃至電腦、電視等屏幕調整為相應的場景，為用戶帶來整個鏈條的智能體驗。

事實上，這個故事是智能硬件廠商們“老生常談”的話題了。但目前來看，只有同時掌握手機、平板、智能家居以及汽車軟硬件定義權的華為最接近終局。更不用說，Luxeed必然搭載了華為ADS智能駕駛的最新和最強能力。

從這個角度來看，該公司與奇瑞合作打造的Luxeed，以及年底即將上市的問界M9，尤其值得期待。

華為汽車的麻煩，還剩一半沒解決

最近，華為總算有了點好消息。根據國際數據公司（IDC）手機季度跟蹤報告顯示，華為手機的出貨量正在緩慢恢復。憑借P60系列和折疊屏Mate X3的優異表現，華為手機的整體銷量大幅回升，市場份額增至13.0%，同比增幅76.1%。在整體市場趨于下行的大背景下，華為手機銷量已實現連續兩個季度逆勢增長。

但是，“華為汽車”的銷量卻始終不溫不火。在今年7月，問界M5+M7的銷量僅為4240輛，同比下跌了46%。其中，承擔銷量的主力——問界M5，銷量僅為3462輛。而問界M7的銷量，干脆在近4個月均沒過千，還沒價格更貴的蔚來ES8一半多。

在筆者看來，問界銷量慘淡的原因梳理下來很簡單，主要是三點：產品種類過于單一，問界M7產品力拉胯，以及過往依賴手機門店賣車的后繼乏力。

首先，問界M5和M7很難撐起一個汽車品牌的銷量。說到這里可能有人提出質疑，為啥特斯拉只靠Model 3和Y，就占據了在中國新能源市場穩定占據前三的位置？這個問題的答案，便是選對了賽道。

從產品構成上來講，Model 3和Y所在的市場，是中國乘用車最主流的賽道——中型轎車與中型SUV。作為這兩個賽道，純電動產品的開創者，Model 3和Y擁有其他競品所沒有的先發勢能。更重要的是，這兩款車的產品力放在今天依舊領先，或者說處于市場第一梯隊。而依靠著持續不斷的降價，在可預見的將來，只要Model 3和Y持續更新且不發生嚴重質量事故，那么這兩款車就能繼續撐起特斯拉中國的銷量基本盤。

相比之下，問界只有一款M5算得上優秀產品。但其主要賣的還是增程款，而非電動/混動兩開花。而中型混動SUV這個市場，已經聚集了太多對手。比亞迪、吉利銀河乃至長城，都推出了智能化程度相對較低但價格足夠低廉的產品。更何況，問界M5還面臨著零跑C11、深藍S7這樣的強力對手，生存空間正在被嚴重壓縮。

最后則是渠道問題。在華為推出問界品牌初期，其通過在現有智能終端門店賣車的方式一度被外界所看好。畢竟很少有汽車品牌能像問界一樣，在品牌誕生之初就擁有如此龐大的門店數量。但是，賣手機、電視和電腦的門店，選址邏輯與銷售人員能力和賣車之間存在著不少差別，這直接導致問界品牌在去年銷量短暫破萬后，再也沒有回歸曾經的輝煌。

在門店方面，一般擺放一輛展車的面積約為45平方米。以蔚來舉例，大多數NIO House門店面積大多在600平方米左右，其中超過一半用來進行車輛展示。而華為體驗店的平均面積約為200平方米，如果其中一半面積用來做車輛展示的話，那么勢必會影響到其他電子產品的銷售。

問題是，對于華為的代理商們來說，賣手機可比賣車劃算多了。

而在人員方面，成熟的汽車銷售往往在當地擁有廣泛的人脈資源儲備，且對于汽車知識更加專業。對于從智能硬件領域轉型的銷售而言，后者也許能在短時間內習得，但前者注定需要漫長的積累。

也許正是看到了相關問題，華為最近在傳出即將與傳統經銷商集團合作，組建單獨的汽車銷售渠道。而隨著華為賦能車型的不斷豐富，開設專門的汽車門店也成為了該公司擴大銷量的必選項。但是，傳統經銷商集團往往有著非常強的地域屬性，更不用說高昂的建店和管理成本。因此華為在這個領域會該怎么走，考驗著包括余承東在內，華為終端BG團隊的能力。

寫在最后：

盡管對于問界M5和M7，不同用戶和媒體往往有著不一樣的評價。但幾乎所有人的共識便是，華為在智能座艙以及智能駕駛領域，擁有著行業頂尖的技術、產品和工程化能力。而這便是華為通向下一個時代，最有利的那塊敲門磚。

現在華為最需要的，就是一款能夠充分證明自己能力的產品。