位于德國英戈爾施塔特小鎮的奧迪博物館中，掛著一面寫滿60個汽車品牌名的幕布，它們都是生于德意志的“國產汽車品牌”。

每隔幾秒鐘，幕布上的一部分品牌名就會被熄滅燈光，甚至連一點痕跡都沒有留下。這意味著，它們曾因為破產倒閉或者其他原因，從這個世界上徹底消失。最后，幕布上只剩下那幾個我們耳熟能詳的品牌——Daimler-Benz、BMW、Audi...

英戈爾施塔特奧迪博物館（拍攝：虎嗅）

將這面幕布掛在自家博物館里，奧迪似乎是為了警示自己——如果我不努力，就要熄燈走人。

奧迪的自我警惕意識，并非沒有道理。從今年上半年銷量來看，寶馬以約121萬輛的全球銷量位居“BBA三巨頭”之首，奔馳以約102萬輛排名第二，奧迪以92萬輛排到了第三。銷量拉開差距的原因很多，但聚焦到電動化轉型上看，奧迪的路線選擇是一如既往地“老實”和“慢熱”。

隔壁的奔馳，靠鉆研能效鉆出了開掛般的上千公里續航；寶馬，靠堆數字化堆出了極科幻的智能座艙。但奧迪并沒有著急“畫餅”，而是先老老實實琢磨怎么用好800V平臺，踏踏實實地鋪設快充網絡。至于搞不定的智能化，索性就乖乖地請教“中國師傅”。

Q6 e-tron

“奧迪認為，現階段的發展是有挑戰性的，但同時也是值得期待的。”奧迪中國總裁溫澤岳在這一屆慕尼黑車展上，開誠布公地談到了奧迪的未來，他說，“我們不圖自己是最快的那一個，但我們需要在加速轉型的同時，確保我們的產品是豪華的品質，并且是一臺非常奧迪的車。”

保時捷探路，奧迪緊跟隨

“老實人”奧迪，在電動化轉型中，主打一個“兄弟多力量大”。

早期的純電奧迪e-tron，基于大眾MLB EVO平臺而來。它雖然是奧迪Q7的“親兄弟”，但因空間和續航表現不佳，被網友吐槽“油改電”。后來的Q4 e-tron和Q5 e-tron，切換到大眾的純電MEB平臺，卻被指大眾換殼。

“憋了一肚子氣”的奧迪，叫來了“大哥”保時捷。基于保時捷Taycan的J1平臺，奧迪推出了純電轎跑e-tron GT和RS e-tron GT。但這還不夠，這次慕尼黑車展上，奧迪帶來了首款基于PPE平臺的預量產車型奧迪Q6 e-tron。

RS e-tron GT

所謂的PPE平臺，全稱為Premium Platform Electric，直譯為“高端純電平臺”。首發車型為奧迪Q6 e-tron，隨后的純電保時捷Macan EV，也會基于該平臺打造。甚至，賓利的純電也會基于PPE平臺打造。

當時，大眾集團對“高端線的搖籃”PPE平臺，提出了三個指標要求：加速更快、續航更長、充電時間更短。于是乎，800V平臺、100度電池包、270kW充電功率、475kW動力輸出，就成了現在PPE平臺的基操。

本質上，這就像游戲里裝備合成——J1與MEB平臺合成，出來就是PPE平臺。

具體來看，J1平臺上的優點是，高性能、大功率充電以及先進的熱管理系統，但缺點是特殊的車輛設計以及生產規模低；而MEB平臺則具備更高的集成度、更大的量產規模等優勢，但缺點是性能和充電功率。通過這兩個平臺的優勢結合，奧迪最終拿到了PPE平臺。

舉個例子，這次我在德國試駕的奧迪e-tron GT，就是基于J1平臺打造、奧迪旗下的首款800V平臺車型。這臺車令人印象最深刻的，并不是高壓架構帶來的快充速度，而是三電系統所能支撐的最高時速。在德國的不限速公路上，我將e-tron GT的車速踩到了243km/h。

拍攝于德國不限速高速，請勿隨意模仿（拍攝：虎嗅）

對于高性能燃油車來說，人的極限往往遠高于車的極限。但對于很多電動車而言，200km/h已經是“電動爹”們的極限，那種后段無力的感覺，懂的都懂。本質上，高極速對三電的要求極高，電機轉速、電池組的輸出電流、熱管理系統都要撐得住才行。

極速能達到250km/h的RS e-tron GT，已然超越了市面上99%的電動車，更何況它還能夠實現全域動力無衰減，以及無限次彈射起步。但即便性能爆表，J1平臺依然只是奧迪對現階段純電性能的一次探索。畢竟，除了德國之外，世界上絕大多數國家沒法讓駕駛員把車推到極限。

所以，PPE平臺才是能力更平衡的純電奧迪——既能跑得快，又能充得快，還有大空間。

Q6 e-tron

按照規劃，首款基于PPE平臺的奧迪Q6 e-tron，將在今年下半年正式推出。到2024年底，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司將本土化生產具有更多中國特色配置的奧迪Q6 e-tron系列車型。對于中國本土化的速度，奧迪汽車股份公司技術研發高級副總裁及PPE車型產品線負責人Fermín Soneira Santos，言語間表現出了一絲壓力。

“借助PPE平臺，我們可以設計出三個不同級別的新產品。平臺的開發周期大約需要5至6年。用現在的平臺打造一款新車型大約需要3至4年。相比之下，中國市場的研發周期更快一些，這與中國市場較為激烈的競爭有關。”Fermín表示。

不過，他也坦言，奧迪正在不斷適應中國市場快速研發的新趨勢，作出調整，更加強調“在中國，為中國”。此外，Fermín也格外強調一個品牌理念：“我們要保證新產品的安全和質量，追求零風險，一定不能在品質方面懈怠。”

自建充電站，這筆投資劃不劃算？

品質一詞，也體現在奧迪充電中心。在回答“為何要建充電站”時，其答案是：“We look at the premium experience in a holistic way. And our purpose is to give the quality time back.（我們以整體的方式，看待高端體驗。我們的目標是，把高品質時間還給用戶。）”

在BBA三家中，奧迪對自建充電站的執念頗深，并且啟動時間最早。

位于德國紐倫堡的奧迪全球首個充電中心，自2021年底投入使用后，至今充電次數已超過15,000次。該充電中心有六根可供預約的高功率充電樁，日均完成24次充電，輸出功率約800千瓦時。截至目前，奧迪已在歐洲三個國家的四座城市布局奧迪充電中心。

奧迪充電中心，屋頂還有一套太陽能板

在德國試駕期間，我也正好前往該充電中心，體驗了一番“德式充電”。

整個充電中心分為上下兩層。第一層的外圈分布著六根充電樁，而內部是多塊“cubes（儲能魔方）”，這些立方體模塊容器可以靈活地在充電中心組裝或拆卸，其電力來自于奧迪測試車輛上拆卸下來的二次利用的鋰離子電池。

這一儲能解決方案可以在電網供電能力不足時仍保證可持續的快速充電。奧迪紐倫堡充電中心擁有六個最大功率達320kW的高功率充電樁。

（拍攝：虎嗅）

比較有意思的是，奧迪在蘇黎世建的mini版充電中心，提供四個充電樁和兩個“儲能魔方”。為了適應蘇黎世銀行和保險商業區更為緊湊的城市空間，該充電中心還采用無需任何土建工作的設計。基于模塊化設計理念，奧迪未來能建造包含或不包含休息室的不同大小的充電中心。

來到第二層，是一個提供咖啡、零食、洗手間和休息區的Lounge。尊貴的電動車主們，可以在這面積約150平方米的寬敞休息室中，度過高質量的充電時光。

（拍攝：虎嗅）

值得一提的是，奧迪充電中心是對其他品牌電動車開放的。所以，其他品牌的車主不僅可以在底下充電，也可以上樓使用公共區域的休息區和洗手間。

只是奧迪車主擁有一片專屬的休息區，其中還包括一個貼心的密閉房間。房間內提供電視、AirPods Max耳機、PS5等設備，以滿足車主的商務、娛樂等需求。甚至，如果孩子太吵鬧，也可以在這里待一會。

（拍攝：虎嗅）

當然，“德式充電”的核心，還在于咖啡。在Lounge來一杯咖啡，到陽臺上享受午后的暖陽，不經意間你的車就充滿電了。

在中國，雖然目前沒有引入奧迪充電中心這一“產品”，但奧迪于2022年底也在國內推出了品牌公共充電網絡：奧迪充電站。目前，奧迪已在中國包括北京、上海、廣州和深圳在內的25座城市擁有超過170個高功率充電樁，計劃到2023年底建成約600個充電樁。

這些奧迪充電站，配置了定制化液冷終端，直徑為27mm的液冷槍線重量比傳統充電槍線更輕，槍線長度也能適配所有奧迪e-tron系列車型不同位置的充電插口需求。充電功率最高可達360kW，最大電壓為1000V。Lounge雖然還沒有，但充電速度照樣是“一杯咖啡”的時間。

中國的奧迪充電站

實際上，車企自建充電站這件事，和銷量的高低并沒有直接關系。像比亞迪就從不建充電站，但銷量企業卻依然超過了在全球范圍內鋪設充電網絡的特斯拉。再比如，重視補能環節的蔚來和小鵬，每月銷量還是努力往兩萬臺以上攀爬。補能基建，不能以偏概全，更得從長計議。

因為，建充電站不一定能大賣，但不建充電站死得會更快。

在奧迪的品牌理念中，充電體驗也是車的一部分。溫澤岳就表示，奧迪將高端分成了三個維度，即高端產品、高端生態系統和高端客戶體驗。而高端生態系統提供超越汽車本身的產品與服務，這其中就包括了充電服務。

說來也巧，奔馳和寶馬在8月底的成都車展上，幾乎同時宣布了超充站的建設。

奔馳宣布，在中國啟動了充電功率高達480kW的首批超級充電站建設。全球首家梅賽德斯-奔馳超級充電站將于今年10月落戶成都并投入使用，其余站點也將于年內陸續登陸包括北京、深圳等地。寶馬則發布了BMW超級充電站，8月起已進入運營。

顯然，在建充電站這件事上，BBA達成了高度一致。

卷不動中國車，那就請中國師傅

“我們計劃以最快的速度進入中國市場。”在被問到“上汽奧迪合作的新產品什么時候推出”時，溫澤岳似乎有些按耐不住內心的激動.

就在一個多月前，上汽集團與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。

以前，傳統的跨國車企都會先基于本國市場研發新產品，在量產之后再進行中國市場的本土化，并投放到市場上。然而，這個過程少說也要一年半載。在PPE平臺首款車型奧迪Q6 e-tron上，其實仍存在中國本土化周期過長的問題。但，奧迪也意識到了問題的嚴重性。

“我們知道現在中國市場競爭非常激烈。以前我們推出一款產品，可能四年之后做一次產品更新就可以，但現在這種換代進度是不夠的。”就連Fermín這位西班牙人，也認識到奧迪必須跟中國小伙伴卷起來。“我們希望奧迪的新產品是這個時代里最優秀的車型之一。”

這次慕尼黑車展上，奧迪還亮相了Q6 e-tron的新內飾。從設計理念上看，它似乎很想照顧中國消費者對于屏幕的需求。雙聯屏運用了OLED曲面屏設計，由11.9英寸的奧迪虛擬座艙全景顯示屏和14.5英寸的觸摸屏組成。

但10.9英寸的副駕駛屏幕，向副駕駛艙乘客一側傾斜，無論是尺寸還是布置角度都略顯突兀。講究中心對稱的中國人，是否能夠欣然接受這種“互不打擾”的理念，還有待市場驗證。

但從行動和言語來看，奧迪這回確實要拜托“中國師傅”幫忙了。

“中國是一個非常強大的國家，我們認為如果能在中國市場上帶來真正好的故事、好的產品、好的內容，也會在其他市場上流行。”

首先，從國家背景層面，溫澤岳舉了個例子，慕尼黑只有不到兩百萬人口，但它已經是德國非常大型的城市之一了。然而，慕尼黑的客戶需求又和英戈爾施塔特（奧迪總部所在地）的客戶需求不一樣。“對于中國這樣一個巨大又非常開放的國家，它本身就存在很多不同的人群和不同的市場。因此對于奧迪來說，中國市場意味著無限可能。”

其次，從企業戰略層面，他進一步解釋稱：一汽奧迪的既有產品已經有非常強大的市場基礎，這是通過長時間的品牌積累和沉淀最終實現的成果。同時，在市場轉型的過程中，我們也希望去嘗試更多的可能性，并用正確的方式回應。

奧迪中國總裁溫澤岳博士（Dr. Jürgen Unser）

“我們認為只要產品對了，即便面對快速發展的市場，也會有相應的市場空間。”

最后，從品牌歷史層面出發，溫澤岳直言：“我們能看到奧迪在中國的架構其實和其他德國友商與本土合作伙伴的架構有很大區別，包括股權決定、戰略架構和決策等。但是對于奧迪來說，我們與中國伙伴的合作，沒有去尋求股權更高的架構管理。”

他認為，奧迪的方式，就是和合作伙伴進行協商，同時聆聽到很多來自合資公司的對于中國市場的需求和產品定義。比如，對一個新產品的定義，未來5到10年的產品規劃，合資公司會有一定的決定權，同時他們也會針對這個產品做一些銷量上的預期。

“只要產品是對的，這其實沒有什么問題。尤其我們在中國還有強大的合作伙伴。那為什么不借助中國創新實力，借助奧迪在華的現有架構，做一些大膽嘗試？”溫澤岳在總結時說道。

寫在最后

德國人卷不過中國人，從工人干活的速度就能窺探端倪。

奧迪的B?llinger H?fe工廠，是生產奧迪R8、奧迪e-tron GT以及蘭博基尼部分車身的工廠。在參觀過程中，我發現：工人們臉上洋溢著幸福的微笑。

大量的機械設備，在輔助人們完成工作，它們不急不慢，只求別傷著自己。比如，車輛安裝線束時，有一套固定的吊機來幫助他們緩慢地搬運沉重的線纜。德國有規定，超過15KG的重物不能使用人工來搬運，因此在生產過程中，采用了大量的助力設備。

奧迪B?llinger H?fe工廠中的工人正在組裝R8的發動機

從工作時長和薪酬待遇來看，德國工人活得比國內公務員還灑脫。

目前，德國的每小時最低工資標準約為12歐元，折合人民幣93.74元。按照德國規定，每周工作時間為40小時，每天8小時，每周工作5天。

而奧迪B?llinger H?fe工廠里，每天8小時的工作中還包含1小時的休息，分為幾個時間段休完——所以，正經一天干活的時間不過7小時，但每月能拿到約1920歐，折合人民幣14998.92元。

造車就是這樣：如果自己不想卷，那就花錢，請別人替你去卷。