最老練的獵手，初期往往以獵物的身份示人。但隨著局勢逐漸明朗，巨頭的獠牙也就露了出來。

不久前，奔馳在IAA上發布了基于MMA平臺的首款電動車——CLA級概念車。盡管造型還處于概念階段，但從這輛車的參數上可以看出，奔馳對于自己的下一代電動車，下了重注：每百公里耗電12度，800伏250kW直流快充，充電15分鐘補能400公里，WLTP純電續航超過750公里……這款車每項參數相比較奔馳乃至其他品牌的既有車型，都屬于“遙遙領先”。以至于有人將這款車對于行業的意義，與2017年發布的Model 3相對比。

但從奔馳的角度來講，去和特斯拉對比從來都不是該公司的目標。畢竟相比較不斷降低自家新車售價，“加速世界向可持續能源轉變”的馬斯克，奔馳在今年IAA提出的口號則是“自1886年起，定義時代風潮”。

換言之，奔馳MMA平臺一系列新車的目標，是要在國內尚處于空白的30萬元乃至50萬元以上的“豪華電動車”領域，給出奔馳的產品。畢竟豪華這條賽道，才是奔馳熟悉和舒適的陣地。品牌、腔調和利潤，這些在燃油車時代已然擁有的一切，奔馳都要在電動汽車時代繼續握在手里。

從這個角度來看，如果只是將CLA級概念車背后奔馳的野心解讀為“超越特斯拉”，就未免把這事想淺了。該公司真正想要的，是在電動汽車時代定義一款像C級、GLC這樣，在豪華汽車市場具有標桿意義的入門車型。

從這個角度來看，最該恐懼的是蔚來這樣，主要面向中產的中國高端品牌。

智能汽車的豪華，如何定義？

在智能汽車時代，對于一輛車內飾是否“豪華”的標準和定義，相比較過去有所改變。科技和智能成為了車輛“舒適性”和使用便捷性的組成部分，而車內屏幕的面積也擴大到了前所未有的尺寸。

對于這些趨勢，國內一些主打30萬元以上新能源汽車的企業，往往選擇了所謂“極簡”的內飾設計風格，把車內的C位留給大彩電就得了。這點以理想汽車最具代表性：

當然了，這樣的選擇也與中國汽車品牌在內飾設計能力上缺乏積累有關。畢竟相比較更能讓設計師恣意發揮的外觀造型，精細程度堪比“螺螄殼內做道場”的內飾設計更加復雜。這一定程度上表現出，我們的一些品牌與其說偏好“極簡”，更應該說是在揚長避短。

在這樣的背景下，奔馳在CLA級概念車內飾設計上采用了兩種思路：在將屏幕放置在C位的同時提升UI美感，并把材料融入科技感。

首先，CLA級概念車的內飾與目前基于EVA平臺打造的奔馳EQC和EQE一樣，都采用了三聯屏，但前者的這三塊的排列是并列關系。在此基礎之上，左右兩側的傳統空調出風口位置，奔馳放置了兩塊圓形屏幕用于調節空調。

該公司的董事會主席康林松就在采訪中對筆者表示，過去他們只是將“超連屏”這種配置放在EQS、EQE這樣中高端車型上。而這一次，他們在CLA級概念車這樣的入門級產品上也放上了類似的配置，“在某種程度上，這是未來奔馳的標準配置”。

筆者推測，左右這兩塊屏幕主要起到的是概念藝術價值，但中間三塊屏幕的內容值得分析。按照奔馳的規劃，2024年量產的MMA平臺新車，將成為奔馳自主研發的操作系統MB.OS的首款量產車型。該操作系統將是一套全面打通包括智能駕駛、智能座艙和三電部分的整車操作系統，在定義之初就實現了軟硬件解耦，以便縮短開發和迭代周期，并幫助各類車型的用戶在車輛全生命周期里都能持續獲得新體驗。

與此同時，MB.OS還開放了一套兼容安卓的API，以方便第三方應用的接入，以便快速提升應用生態規模。

當然，MB.OS的真實效果還得等到新車量產后我們才能一探究竟，但具體到智能座艙部分，該系統最妙的部分便在于讓車輛擁有了前所未有的大算力。畢竟在現如今的智能汽車上，整車電子電器架構往往按照“域”進行劃分。英偉達Orin、華為MDC的算力動輒超過100TOPS，但只能用于道路環境感知和駕駛決策。而車內座艙域，車企往往使用高通或三星的芯片，來支撐多塊屏幕的算力需求。

如今在MB.OS系統上，奔馳將和合作伙伴英偉達攜手，用一個SOC（系統級芯片）完成整車的所有計算，直接效果就是將座艙的算力資源實現了大幅提升。這不僅有助于提升用戶使用的流暢度，還能為今后增加車內屏幕數量，比如將左右后視鏡改為電子后視鏡留有算力空間。

而具體在UI層面，奔馳與游戲引擎Unity進行了合作，用實時渲染技術給三塊屏幕賦能。尤其是用于顯示導航，以及在智能駕駛狀態下用于還原汽車周遭環境的主駕屏幕，奔馳MMA平臺新車的UI效果有望獲得相比較其他競品質的提升。

具體來看，該車型中控屏的地圖界面進行了重新開發，3D立體感更強，對于用戶的駕駛指引也更加直觀。而右側位于副駕駛前方的屏幕，其中的內容應用也在美觀度方面進行了大幅提升。

事實上，奔馳首席軟件官孟歐宇告訴筆者，在奔馳即將在國產新E級上量產的MUBX 3.0系統上，奔馳就已經聯合高德導航在中控屏上實現了3D渲染效果的城市導航地圖。而對于抖音、火山視頻、愛奇藝等中國用戶常見的內容應用，奔馳也與開發者合作對應用的顯示進行了優化，使其更加適配現有C級、GLC的豎屏。

此外在整體的UI風格方面，奔馳還為用戶提供了多種顏色的主題。當然，CLA級概念車所在的MMA平臺，屬于奔馳的主流產品序列，深藍色的主題色沒有太大變化。根據奔馳方面同事給筆者的介紹，AMG系列車型的主題色為紅色，而邁巴赫的主題色則為白色。

也就是說，MMA平臺的量產車可能依舊僅有夜間模式

這里對Unity引擎需要多說一句。相比較大型3A游戲主要使用的Unreal虛幻引擎，Unity不僅對于計算平臺的要求沒那么高，引擎本身的定制化程度也更低，開發者可以發揮的空間更大。

要知道，這款人民群眾喜聞樂見的軟件程序，就是使用Unity開發的。

在內飾整體的科技感刻畫方面，奔馳在CLA級概念車上采用了大量的金屬、玻璃和反光材質，讓乘客一進入車內就實現了字面意義上的“眼前一亮”。尤其是手機無線充電器、前排杯托等區域，奔馳都將發光氛圍燈融入其中，保持了奔馳對于氛圍燈“高存在感”的審美取向。

在材質層面，奔馳在其中有不少都按照可持續和再利用的標準進行制造。例如在門板內側的包裹和扶手部分，CLA級概念車采用了以回收纖維和麻類植物纖維以50：50混合而成的紙質材料。而在座椅的皮革材質上，奔馳采用了可持續的生產和加工方式，覆蓋家畜飼養和鞣制皮革等各個環節。

從個人層面來說，筆者認為奔馳在CLA級概念車上的這一套設計，尤其是在UI層面，相比較過去有著很大程度上的提升。而結合內飾的其他部分，未來MMA平臺的量產車的確值得期待。

奔馳GLC的內飾

但筆者對此也有一個擔心。畢竟相比較既有的C級和GLC，CLA級概念車上呈現的設計稱得上是“脫胎換骨”。放在量產車上，如何在“定義時代風潮”和承接既有奔馳用戶的電動車置換之間，奔馳有必要考慮如何做平衡。

奔馳不做“盒子車”

其實除了內飾之外，電動汽車在外觀造型的設計方面，也相較過去發生了重大變化。一方面，電動汽車需要更低的風阻系數以便實現更長的續航；而另一方面，在相同的馬力輸出下，電機相比較大排量發動機的體積縮小，給乘員艙留出了空間。

于是乎我們就看到，尤其是在尺寸緊湊的入門級轎車方面，市面上“大身子+短鼻子”配合圓滑車身曲線的“盒子車”越來越多。

特斯拉Model 3

極氪001

蔚來ET5

從側面來看，這些車一旦處于同一級別，其車頭和車身的比例就處于非常相似的狀態。當然就審美這種非常個人化的標準而言，對于這些車的“美丑”判斷顯然見仁見智。但坦率來說，這種設計的趨同化未免顯得有些無聊。

而放在用戶更加追求個性需求的高端品牌上，外觀造型設計顯然不能千篇一律，這對于奔馳這樣的百年豪華品牌來說更是如此。畢竟，奔馳在燃油車時代能獲得高昂的溢價，除了三叉星輝logo之外，還在于其擁有高辨識度的外觀風格。

因此，造“盒子車”對于奔馳來說并不是可選項。于是乎在CLA級概念車上，我們就看到了更加舒展的車身姿態。

相比較市面上的主流電動車，CLA級概念車的車頭更加修長，擁有和傳統燃油車相似的車身比例。尤其是車尾部分的下溜造型，顯然是在向已經發布但還未上市的新款CLE致敬。

在直接影響著車內后排乘客頭部空間的D柱部分，奔馳將其角度盡可能向后延伸。伴隨著CLE級概念車的玻璃車頂，身高182cm的筆者坐在后排也并不覺得壓抑和局促。事實上，奔馳在場身高超過190cm的同事告訴筆者，就算是他坐在后排，頭部空間也很充足。

也許是因為，歐洲人腿比較長？

而在外觀的元素和細節部分，奔馳為了增加造型的科技感，使用了大量的發光元素。例如在車輛的前方——傳統燃油車的格柵部分，奔馳布置了274個微型三叉星輝燈粒組成的矩陣，夜晚亮起來是這個樣子。

同時在前后車身兩側，奔馳還布置了兩條發光燈帶，以彰顯車輛的獨特性。當然，側面燈帶的最終效果，需要根據各地方的法規和標準進行調整。尤其是在國內，側面燈帶的亮度大概率需要有所降低。

最后在智能駕駛層面，CLA級概念車在車頂布置了激光雷達，以滿足“超過L2級”的輔助駕駛的要求。相比較如今在量產車頂部搭載的高線束激光雷達，奔馳概念車的這一款顯得存在感并不強，高度要小得多。

其實按照奔馳MMA平臺新車2024年的量產節點，該公司的激光雷達合作廠商Luminaer還得抓緊時間。畢竟在該公司已經發布的產品中，厚度達到上圖水平的激光雷達還未出現。而在其他同行企業，例如禾賽科技今年4月發布的ET25，已經把激光雷達的機身高度做到了25毫米。

當然了，Luminar的新品也許會隨MMA平臺的首款新車首搭上市，成為獨家供應的產品。這種合作模式其實“古已有之”，早在2013年，奔馳就曾聯合博世在S級上實現了毫米波雷達的全球首次搭載上市。

總結來說，CLA級概念車的確顯示出奔馳在外觀設計上，試圖在既有的“盒子車”陣營之外，引領一波新潮流的野心。從筆者角度來看，這樣的設計放在豪華入門級車型上，的確有著不小的開創性和獨特性。甚至相比較EQS和EQE，CLA級概念車都要顯得更酷，更具科技感。

奔馳EQS，第一代“高鐵電動車”

如果CLA級概念車的設計能夠在量產車上盡可能地實現還原，那么MMA級電動車的確有望獲得電動汽車用戶的認可。

當然，在車輛懸架高度層面，奔馳需要在量產車上做好平衡。畢竟如今CLA級概念車的優雅，很大程度上源于整車“低趴”的造型。如果在此基礎上，車身高了10厘米，一切感覺恐怕就變了。

最該拉響警報的，是蔚來？

按照奔馳的規劃，MMA平臺將有4款車量產，其中包括1輛類似CLA級概念車的4門轎跑車、1輛獵跑車以及2款SUV。筆者推測，這很可能就是下一代的C級、A級和GLC與GLA。

當然，奔馳也沒有一下子把所有寶都押在電動車這一根獨木橋上。正如康林松所說的，盡管奔馳認為“實現零排放未來”是明確的目標，但奔馳得保持一定的戰術靈活性：“無論是電動車還是燃油車，我們都會保持更新迭代，推出新產品”。按照規劃，MMA平臺在主要面向電動汽車需要的同時，兼顧承載混動、燃油車。

也就是說，奔馳在豪華入門的細分賽道中，將從2024年開始同步在新能源與燃油車領域推出新車型，相比較既有產品進行全面的革新。而如此看來，蔚來、騰勢、極氪這樣，主打車型屬于高端B級純電轎車和SUV的企業，將首先感受到來自傳統豪華品牌的沖擊。

畢竟，相比較EQC、EQB和EQA這樣，基于MFAII平臺“油改電”而來的電動車，MMA平臺的新產品注定有著跨代的升級。而隨著30萬元以上電動車在純電動整體市場大盤中銷量的不斷提升，電動汽車的豪華市場終于在今年被打開了。

在傳統燃油車時代，豪華品牌在整體銷量大盤中的占比約為17%左右

在品牌、渠道方面，奔馳這樣的百年豪華品牌已經擁有了多年的積累。無論是在一線城市還是擁有消費能力的長三角縣城，奔馳都擁有完善的銷售和服務網絡。事實上即使在理想、蔚來等“狂妄”的新勢力眼中，奔馳渠道網絡也是學習的榜樣。

但問題是，在補能網絡、智能駕駛、用戶心智方面，奔馳相比較中國新勢力們確實出發的更晚。尤其是在用戶心智方面，“科技”這個標簽已經被特斯拉、理想和小鵬等企業搶先奪取。在智能駕駛、智能座艙層面，即使奔馳的產品能達到友商的水平，但想要得到潛在消費者的認可，還需加以時日。

不過，奔馳已經積累百年的品牌力，絕對不是新勢力們一朝一夕就能超過的。要知道，MMA平臺主要面向的廣大中產消費者相比較技術的先進性，往往更在意產品的品質感、穩定性和品牌標簽。在這方面，奔馳有著深厚的底蘊和實力。

從這個角度來看，MMA平臺的新車確實有望讓奔馳像燃油車時代那樣，繼續收割中國的中產。

當然，如果產品上市再快點就好了。