據路透社報道，北京時間9月13日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在歐洲議會發表第四次“盟情咨文”時表示，歐盟委員會將啟動對中國電動汽車反補貼調查。

“全球電動車市場充斥著平價的中國汽車。它們的價格如此之低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這在扭曲我們的市場。”馮德萊恩說道。對于以比亞迪為代表的中國電動汽車企業來說，這顯然是一個不小的打擊。

歐洲委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩

但從中國汽車在歐洲的市場表現來看，這位65歲的女性政治家貌似有些多慮了。今年上半年，中國新能源汽車出口歐洲約35萬輛，占同期歐洲新能源汽車141.9萬輛總銷量的25%。盡管市占率看著挺高，但中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉指出，雖然中國汽車出口總量龐大，但在大部分單一市場的份額相對較小。此外，中國汽車品牌數量眾多，與歐美日韓等跨國品牌相比，還沒有取得相同的地位。

這從@第一電動發布的，中國純電動車在今年8月歐洲14國的銷量榜就可以看出，即使是在一些敘事邏輯中已經實現了“大賣”的國產電動車，其品牌依舊是歐洲的。

顯然，相比較比亞迪、蔚小理這樣我們耳熟能詳的中國品牌，歐洲人更青睞“有洋味兒”的名爵、沃爾沃和極星。而在國內大殺四方的比亞迪，在歐洲14個主要國家的銷量只能排到國產車的第4。

那么問題來了，為什么在中國已經對燃油車掀起替代浪潮的國產電動車，在歐洲反而賣不動了呢？

一方水土，養一方電動車？

當然，在海外市場銷量不好的，不限于中國汽車品牌。根據懂車帝銷量排行榜數據，今年8月，德國汽車品牌的電動車，在中國遭遇了滑鐵盧。今年8月，北京奔馳在售的5款電動車，沒有一輛銷量過千。其中最慘的EQC，月銷量僅為1輛；奧迪僅有Q4 e-tron的銷量達到了2301輛，而其他3輛電動車加一塊兒才賣了200輛出頭。

相比之下，只有祭出降價大旗的寶馬和大眾，在8月份迎來了大賣。其中，前者依靠降價超12萬元的寶馬i3，讓電動車的單月銷量超過了7500輛；而后者則通過把ID.3降價至16.28萬元（指導價），讓這款車的單車銷量接近了8000輛。如此看來，在燃油車時代曾經披著高端和豪華外衣的德系品牌，其電動車在中國汽車市場表現并不好。

當然，品牌是導致中德兩國電動車，在對方市場銷量表現不好的一個決定性因素。畢竟，中國汽車品牌在歐美國家，在很長一段時間內存在感都不高。而德系電動車，因為其產品力和性價比的不足，在中國汽車市場并沒有獲得燃油車時代的好口碑。

前一陣，筆者在德國巴伐利亞州的慕尼黑參加IAA車展間隙，駕駛奔馳的新款插混E級在德國進行了幾場微型“自駕游”。在過程中筆者發現，刨除品牌因素這種“老生常談”的話題，中國和歐洲（尤其是德國）交通道路環境和消費者用車場景的巨大差別，也許已經不再適合讓車企用一款車“打天下”了。

首先要說的，就是用車場景。按照我國住房與城鄉建設部、中國城市規劃設計研究院聯合百度地圖發布的《2023年全國主要城市通勤監測報告》的調查，中國超大城市（北上廣深等一線城市）、特大城市（中東部省會、發達城市）的單程平均通勤距離分別為9.6公里和8.6公里。其中，北京市單程通勤距離最長，為11.7公里。可見，絕大多數中國人，上下班的通勤都發生在同一城市內部。

相比之下，德國人則面臨更多市際乃至洲際通勤。以@德國駐華大使館發布的微博內容為例，該國有48%的上班族住在市郊，每天開車或坐火車到市中心工作。像在杜塞爾多夫、法蘭克福、慕尼黑和斯圖加特這類大城市，住在城外的人甚至高達60%。

如圖所示，通勤距離在19公里以上的青色、藍色與深藍色區域，占到了德國全國一半以上的面積。

但相比之下，德國人民的平均通勤時間要比中國人民短得多。根據@德國駐華大使館透露，全國只有約三分之一的工作人口，單程通勤距離要超過30分鐘。相比之下，我國超大城市和特大城市的通勤時間分別為40分鐘和36分鐘。

可見相比較我國，德國人民日常通勤距離更長而時間更短。由此可以推斷，在德國開車上下班，堵車大概率沒國內那么嚴重。

其次，則是道路交通環境的不一樣。在我國城市開車，絕大多數汽車駕駛員要經過的，大多是城市道路或嚴格限速的城市快速路。在特大城市，承擔聯絡線職能的路段，早晚高峰時段往往還得面臨嚴重擁堵。

“歡迎來到國貿橋”

相比之下，德國在市郊的高速公路往往車流量不大且通行速度很快。相信關注汽車的朋友都對德國不限速的高速公路有所耳聞，但與大家常識相悖的是，不限速的高速路段其實不止大段存在于A8、A9這樣全國性的高速。在A952這樣，連接慕尼黑周邊富人區圖青（Tutzing）A95號高速的聯絡線，同樣擁有不到5公里的不限速高速路段。

筆者標注的紅圈位置，即為A952高速的不限速路段

也就是說，德國人在設置不限速路段時，完全采用的是“見縫插針”的模式。即只要兩個匝道口之間的距離滿足標準，設計師們就盡量讓司機們不限速地開車，以便提升通行效率。

注意畫面右側一晃而過的標志牌，那是不限速的標志

對于筆者這種此前一直在國內開車的司機來說，德國高速公路最直觀的區別便在于，如果你要趕時間上下班，這里需要你的“全神貫注”。因為一方面，你需要抓住“稍縱即逝”的不限速路段趕緊提速，以便縮短通勤時間；另一方面，超高速駕駛時，其他道路參與者留給你的反應時間會比北五環上90公里/小時的情況少得多。

為了保住你和你的車不會在200公里的時速下發生意外，你必須打起十二分的精神頭。

更重要的是，在這種情況下，開車真的變成了一件相當刺激且有趣味性的事情。而由于速度更快，道路環境與車輛性能對一輛車動態表現的影響會被放大，此時你更能意識到自己開的這輛車的高速性能是否卓越。

轉向的指向性是否精準，150公里/小時以上的區間動力輸出是否源源不斷，車身造型是否有利于減少風噪，懸架能否在準確傳遞路感和濾震之間做好平衡……最重要的是，在長距離的高速行駛中，車輛的能源儲備是否能不讓人產生焦慮。

而正是這些考驗，恰恰把國產電動車給難住了。

中國電動車的賣點，在德國“一無是處”？

在德國，筆者和同事們試駕了去年在歐洲多國開啟售賣的蔚來EL7（即國內的ES7）。在不限速的高速中，這款車的最高時速被限制在了200公里/小時，且在150公里/小時以上的區間加速感已經不明顯。要知道，這款車的動力和極速水平放在國產電動車上已經屬于“天花板”的水平。

而在行駛了一段時間后，車輛的百公里電耗居然到了接近30kWh的程度。顯然，如果行駛在A8和A9這樣貫穿全國且擁有長距離不限速路段的高速上，這輛標配75kWh的電動車，帶給用戶帶來的里程焦慮不言而喻。

更不用說連寶馬、奔馳的CEO都承認，德國的充電基礎設施相比較中國還有非常大的差距。要知道，德國絕大多數高速公路服務區，也沒有安裝超充樁。因此，普遍傾向于造SUV的中國車企，在能耗這件事上完全不占優勢。更不用說，基于國內最高130公里/小時工況下定義的國產電動車，在底盤、動力和高速性能上相比較德系車的劣勢了。

如果把車換成“500萬以內最好SUV”，可能油耗/電耗會更加感人

更糟糕的是，國產電動車劣勢被放大的同時，優勢也在異國他鄉慘遭“消解”。

當前的國產電動車除了性價比之外，優勢相比較德系電動車主要集中在以下兩點：基本實現標配的高階智能駕駛功能，以及豐富的智能座艙生態。但這兩點在德國老百姓常見的通勤場景里，都不是那么實用。

首先，是車企花費巨大力氣研發的智能駕駛功能。目前國內車企對于輔助駕駛功能的限速大多局限于中國道路限速的上限，即130公里/小時（超速10%）。事實上就算是生于美國的特斯拉，其FSD（完全自動駕駛）功能的最高限速也僅為85英里/小時（約合136.79公里/小時）。而在筆者這樣的行駛速度下，顯然智能駕駛系統幫不上忙。

更何況，你也不放心在這個速度下，把方向盤交給智駕系統。

同時，就算是當下華為、小鵬等企業占據技術先機的城區領航輔助駕駛，在德國恐怕也跑不起來。

在慕尼黑和斯圖加特城區，筆者見識到了真正的“德國效率”。下圖展示的是橫跨昂騰河（Isar）連接慕尼黑老城與新城的重要通道——路德維希大橋（Ludwigsbrcke）的施工現場。據同行的導游介紹，這座大橋的工地早在疫情開始前便已開工，至今沒有完工的跡象。

在這里，原本的雙向4車道被劃分為了2車道，樁桶和圍擋到處都是且不定期變化位置，這對于目前大多數還依賴高精地圖的智能駕駛系統來說，絕對是個噩夢。

與此同時，斯圖加特的中央車站也是個典型的“地獄場景”。這個位于市中心的車站和我們國內許多城市內的老火車站一樣，也在進行地下化改造。據同行者講，中央車站的工程已經持續了十年，且完工時間可能已經奔著21世紀第四個十年去了。在這些路段，即使特斯拉FSD這樣不依賴高精地圖的智駕系統，恐怕也很難為自己找到出路。

更不用說，德國乃至歐洲市區內的狹小道路，時不時因為各種活動而進行臨時的交通管制，禁止機動車通過了。

而在智能座艙方面，該功能其實很大程度上依托于智能駕駛而存在。一位同行的知名媒體大V在閑聊中談到，在每天上下班通勤的過程中，他最常做的事便是在擁堵的城市環路上開啟智能駕駛后，時不時看看車機與手機。盡管這類行為違章且不值得提倡，但確實也是國內大多數智能汽車用戶的通行做法。

但在德國，在“激情”的高速公路疊加“不定期”施工的城市道路中，智能駕駛的用武之地實在不多。在此基礎上，智能座艙對于用戶的價值與利益也被直線壓縮。畢竟，當常用功能只剩導航和聽音頻之后，那么大的車機屏幕又有什么用？

當然可能有人會提出，德國人是否也會像中國用戶這樣，在車里用大屏幕K歌看球？

“是啊，誰車里不需要一個投影儀呢？”

先不說除了東亞人之外全球其他地區的人們是否喜歡KTV這種藝術形式，筆者相信每個人都承認：如果能在家中或酒吧看球，沒有人會喜歡車內狹小的空間。眾所周知，德國有著舉世聞名的啤酒和酒吧文化，而該國的人均居住面積也已經達到了48.4平方米，且地區差別不大。

相比之下，我國人均居住面積剛剛超過41平方米，且城市和城鄉差異巨大。根據國家統計局發布的《中國人口普查年鑒-2020》顯示，北京、上海和廣東省的人均居住面積，距離平均值最大差出了近9平米。

9平米，遠比一輛車的座艙面積大多了。說實在的，如果都像歐美人那樣住大房子，誰樂意在車里看球呢？

寫在最后：

過去幾年中，在國內首發EQS和EQE時，奔馳總會強調自己的產品“風阻低”且“續航準”；在奧迪e-tron上，該公司甚至“喪心病狂”地只開放全部電量的88%供用戶使用；而在保時捷Taycan上，廠商甚至為后驅低配車型也搭載了2檔變速箱，以便讓用戶開出250公里/小時的極速……

當時很多人對于德系廠商的這類做法表示“看不懂”，但想必經過筆者前文的分析大家可以感受到，德系廠商造電動車，顯然是優先基于本土用戶場景開發的。

更不用說，德系車“孱弱”的智能座艙和智能駕駛，很大程度上也是廠商們對本土市場用戶需求洞察的結果。畢竟無論是再追求極致的廠商，也很難會對用戶的低頻需求投入更多資源。

從這個角度講，將研發資源進行全球化配置，讓當地人才基于本地需求開發“特供”的智能電動車，已經成為了車企在新時代保證自身產品大賣的不二法門。這也就是為何我們看到，德系電動車紛紛宣布在中國設立軟件研發中心，并主動和國內廠商合作打造新車。

寶馬集團在上海建成的中國研發中心

但是又有幾家國產車企，有意愿并有能力在德國這么做呢？

更不用說，歐洲的政治家們，已經對還沒綻放銷量的中國電動汽車，拉響12分的警報了。