7378 臺、 7895 臺、 9650 臺、 1.2 萬臺，誰能想象，這是一臺簡中輿論場域內(nèi)，所謂的合資車企“雜牌”電動車過去四個(gè)月在中國市場的交付量。

按照絕大部分人的想象，這種要智能有合資，要車機(jī)有合資，要智駕有合資，要合資有黑屏的電動車，月銷連三位數(shù)都上不了，別提五位數(shù)了。

其實(shí)，這臺合資電動車的月銷量，從 2021 年在中國上市以來，除了當(dāng)中一個(gè)月份，因?yàn)楸娝苤脑颍桓读炕芈涞饺粩?shù)之外，其余月份，交付量都保持在四位數(shù)水平，也不乏交出過月銷 3、4000 臺這樣亮眼的成績。

與神擋殺神的中國品牌相比，這種銷量水平，加起來都不夠比亞迪一家看的。但作為跨國車企電動時(shí)代“大象轉(zhuǎn)身”的代表，能把這樣一臺跟當(dāng)下中國用戶需求，幾乎完全背道而馳的純電車，賣到這種水平，屬實(shí)不容易。

這臺車就是大眾 ID.3 ——一臺基于歐洲用戶需求誕生的，象征著大眾汽車轉(zhuǎn)舵新航向的后驅(qū)電動小車。

跨國車企，其實(shí)還行？

既沒有智能電動車時(shí)代的新三大件“冰箱、沙發(fā)、大彩電”，也沒有能自己把自己開進(jìn)溝里的高級駕駛輔助能力，更沒有一個(gè)能說會道、天天5G 微博沖浪的首席執(zhí)行官，大眾 ID.3 還能穩(wěn)定輸出，并且在下半年打出一波高傷害暴擊，原因一個(gè)詞語就能總結(jié)：

懂事。

在中國，大眾 ID.3 經(jīng)過 7 月的價(jià)格調(diào)整后，起售價(jià)只有 12 萬元人民幣出頭一點(diǎn)。但在德國，這個(gè)起售價(jià)是 39990 歐元，折合人民幣約 32 萬元。這意味著在德國買一臺 ID.3 的錢，在中國買完兩臺，還能再買一臺比亞迪海鷗。

這也難怪德國網(wǎng)友看到這樣內(nèi)外倒掛的價(jià)格體系后，會瞬間破防。誰能想到，二十多年都在花高價(jià)買德國車的中國人，現(xiàn)在竟然能用如此合理的價(jià)格，買到一臺“德原 3”。

不得不說，電動時(shí)代的大眾，確實(shí)比燃油時(shí)代的大眾，懂事多了。

當(dāng)然，大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha）針對 ID.3 最近的瘋狂市場表現(xiàn)，給出了一個(gè)更高情商的說法：

降本增效。

在 2023 中國國際進(jìn)口博覽會現(xiàn)場，他告訴虎嗅，現(xiàn)在中國汽車市場的競爭非常激烈，大眾要活下去，必須繼續(xù)保持和夯實(shí)競爭基礎(chǔ)和競爭力。

大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha）

那，對大眾這樣航母級的全球汽車公司來說，什么才是“人無我有”的核心競爭力呢？就我看來，是通過規(guī)模化生產(chǎn)帶來的成本快速下降。

翻譯成人話就是：用更少的錢，造更好的車，賣更多的量。

以大眾 ID.3 為例，最大降價(jià)幅度達(dá)到 3.7 萬元，對這樣一臺起步 16 萬，最貴不過 19 萬的電動小車來說，降價(jià)占總車價(jià)的最高比例，已經(jīng)超過 23%，等于直接在新車指導(dǎo)價(jià)上，打個(gè) 77 折賣給你。這樣的優(yōu)惠力度，對任何一個(gè)正兒八經(jīng)想買一臺正兒八經(jīng)代步車的人來說，是很難抵擋住的。

而且，在把價(jià)格打骨折之后，大眾還必須保持 ID.3 具備一定的賺錢能力。跟燒資本錢賣車的造車新勢力不同，大眾作為一家成熟公司，盈利永遠(yuǎn)是優(yōu)先級排第一的事項(xiàng)，“賣一臺虧一臺”的慈善式賣車法，在大眾內(nèi)部是絕無可能走通的。

就算孟俠愿意，遠(yuǎn)在狼堡的董事會，也不會犯這個(gè)傻。

“降本增效怎么做呢？你看上汽大眾，它擁有大眾汽車在中國甚至在全世界最高效的工廠之一，并且他們還在進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)成本。”孟俠告訴虎嗅，“針對 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施，目前正在逐步顯現(xiàn)作用，這些車型會在價(jià)格和品質(zhì)上都保有競爭力。”

如果你能聽懂孟俠的話，那就應(yīng)該趕緊把要買 ID.4 和 ID.6 的錢先存著，耐心蹲這波降價(jià)的到來，再出手，我只能幫你到這兒了。

小鵬，不是威脅

除了之后的價(jià)格策略，大眾汽車在中國，最受關(guān)注的事，就是與中國本土造車公司小鵬的合作。

自從今年 7 月雙方簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作框架協(xié)議和股份購買協(xié)議之后，對于這項(xiàng)合作的質(zhì)疑之聲就不絕于耳。比如常見的問題包括：大眾到底能從小鵬身上，學(xué)到點(diǎn)什么；大眾有必要跟小鵬學(xué)嗎；大眾與小鵬聯(lián)合造的車，2026 年才開始生產(chǎn)，還來得及嗎？

在揭曉大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠針對這些質(zhì)疑給出的回應(yīng)之前，我想先轉(zhuǎn)述一個(gè)何小鵬講過的，關(guān)于王鳳英的故事：

今年上半年，小鵬在和大眾談 G9 平臺的合作時(shí)，將自己的 BOM （Bill of Material，物料清單）成本提交給了大眾。大眾拆完 G9，詳細(xì)分析后，告訴小鵬一個(gè)數(shù)，大概這車的成本，貴了多少多少。

當(dāng)然，具體貴了多少，肯定不會公布。

隨后，王鳳英對 G9 進(jìn)行了詳細(xì)審查，覺得哪個(gè)物料貴了，貴了多少，就讓小鵬的人重新去和供應(yīng)商談。結(jié)果是，大部分物料成本，都降了下來。實(shí)在降不下來的，通過微調(diào)產(chǎn)品形態(tài)，也便宜了。最終整車 BOM 的降本總數(shù)，和大眾給的結(jié)果，完全對得上。

很快，小鵬新款 G9 再度上市，起售價(jià)直接降低 4.6 萬元。相比一年前 30.99 萬的普信起售價(jià)，這一次小鵬不僅沒有挨罵，反而贏得了一片歡呼。

“G9 絕地反擊”劇本里，明面上的男女主角，是何小鵬與王鳳英。但我們不能忽略，整件事的幕后英雄，是不遠(yuǎn)萬里，來到中國，伸出援手的德國大眾。

如果沒有大眾給出的真實(shí) BOM 成本，何小鵬或許到今天，都不知道自己到底讓多少錢，打了水漂。

在降本上，小鵬是明顯的獲益方，從大眾身上，他們快速學(xué)到了通過省錢，來掙大錢的真本事。但反過來，已經(jīng)非常會省錢的大眾，能從只會亂花錢的小鵬身上，學(xué)到什么呢？

除了連菜場大媽都知道的智能座艙和智能駕駛之外，孟俠還提到了一個(gè)關(guān)鍵詞：中國速度。

“每星期雙方都會在各個(gè)層面進(jìn)行工作會議交流，就問題分析、項(xiàng)目管理等進(jìn)行探討。”孟俠告訴虎嗅，“根據(jù)交付時(shí)間點(diǎn)倒推工作，緊密的溝通是必不可少的。在小鵬身上，我們學(xué)到了工作和職業(yè)精神上的中國速度。”

套用一句俗話是：小鵬“卷王”的風(fēng)，還是吹到了大眾。

“在 2026 年，我們會推出雙方共同研發(fā)的兩款全新 B 級 SUV 車型。”孟俠說，“未來，雙方還有許多可共同探討的進(jìn)一步合作空間，希望通過合作實(shí)現(xiàn)互利互補(bǔ)。”

但是，到底小鵬具體可以賦能給大眾哪些智能化的產(chǎn)品或技術(shù)能力，大眾沒有給出明確答復(fù)，只是說該合作收到了積極反饋，正在循序漸進(jìn)，目前聚焦在產(chǎn)品規(guī)劃。

同時(shí)，孟俠還高度贊揚(yáng)了小鵬，他認(rèn)為，何小鵬僅僅花了十年時(shí)間，就從零做起把小鵬汽車變成了非常有技術(shù)競爭力的企業(yè)，企業(yè)家精神和成就，都令人敬佩。

不過，聽完他的贊揚(yáng)，我心里浮現(xiàn)起一個(gè)疑慮：擁有如此快速成長能力的小鵬，會不會從大眾身上大量汲取養(yǎng)分后，在電動車時(shí)代超越大眾，成為新的大眾。

畢竟，“教會徒弟，餓死師傅”的故事，我們都見過太多。

對此，孟俠表達(dá)了三層意思：

首先，中國消費(fèi)者已經(jīng)認(rèn)同大眾是一個(gè)中國化品牌，而不是外來品牌；

其次，小鵬不是大眾潛在的威脅，而是協(xié)作交流的對象，雙方可以各取所需，各自受益；

最后，競爭是好事，競爭可以讓研發(fā)和轉(zhuǎn)型的速度更快，效果更好。

前面兩層意思，多少有點(diǎn)公關(guān)套話的味兒，但最后一層意思，確實(shí)已經(jīng)有了肉眼可見的實(shí)際進(jìn)展：

為了不讓小鵬這樣的“智能座艙大師”，砸碎自己的飯碗，“地主家的傻兒子” CARIAD 趕緊給自己找來了 vivo 這個(gè)幫手，希望立竿見影地解決車手互聯(lián)問題，讓大眾的車機(jī)系統(tǒng)，能像 vivo 手機(jī)系統(tǒng)一樣流暢。

如果依靠 CARIAD 的單一開發(fā)能力，我相信 2026 年大眾-小鵬合作車型下線時(shí)，大眾現(xiàn)有車型車機(jī)系統(tǒng)的拉胯程度，跟現(xiàn)在差不了太多。但有了 vivo 的從旁策應(yīng)，不敢說超越小鵬，至少能打個(gè)平手。

而這對過去一直被車機(jī)拖累的大眾電動車來說，已經(jīng)是“幸福的新煩惱”了。

寫在最后

作為最早進(jìn)入中國市場的外國汽車品牌，大眾陪伴中國人的時(shí)間，已經(jīng)快 40 年。如今的大眾汽車，就像大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠所言，有“兩顆心臟”在同時(shí)跳動：

一顆是“德國心臟”。大眾是德國公司，所以希望帶來更多德國原產(chǎn)地技術(shù)；

另一顆是“中國心臟”。希望在中國市場做到“油電并重”。一方面，提升燃油車能效和科技水平。另一方面，打造環(huán)保和“碳中和”電動車型，助力中國達(dá)成“雙碳”目標(biāo)。

這“兩顆心臟”，從愿景上看，都沒問題。唯一的問題是，能不能讓這“兩顆心臟”的搏動次數(shù)，快一點(diǎn)，再快一點(diǎn)。

夜空中最亮的星：小鵬大樓

要知道，像小鵬汽車這樣的本土造車公司，從生下來的那一刻開始，心率就已經(jīng)超過每分鐘 200 次了。