中國是全球最大的電動汽車市場，這早已人盡皆知。但如果要追問一句，誰是第二大的市場，或許大家的回答會有遲疑，到底是德國還是美國？

實際上，美國在去年已超過德國，坐上“全球老二”位置。數據顯示，今年第二季度美國電動汽車銷量接近30萬輛，同比增長16%。預計今年，美國電動汽車銷量將突破百萬。

美國的造車新勢力RIVIAN

與“老三”德國不同的是，在以“自由和包容”著稱的美國，你壓根看不到中國汽車在路上跑。眾多號稱全球布局的中國車企，更是對美國市場避而遠之。

比亞迪執行副總裁李柯就明確表態：“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內”。蔚來創始人李斌則表達了一絲不解，他曾在接受外媒采訪時表示：“不理解美國政府為何要對包括中國汽車企業在內的非本國車企進行種種限制。特斯拉CEO馬斯克訪華能夠受到各種禮遇，為何中國公司向美國消費者出售高科技汽車會遇到阻礙。”

相比去東南亞和歐洲，中國汽車進入美國市場，更講究方式方法，硬闖的結果就是以卵擊石。

赴美上市，不是終點

2018年9月12日晚，美國紐交所的金黃色大鐘響起，蔚來正式登陸美股市場，成為中國新造車勢力赴美上市第一股。“同門兄弟”理想汽車和小鵬汽車徘徊了許久，最后還是在2020年登陸了美國資本市場，成功撈到了救命錢。

很多中概股企業雖然登陸了美國資本市場，但并沒有在美國開展實質性業務，所以遭遇做空和監管也是家常便飯。像第四家IPO的新勢力零跑汽車，就選擇了相對保險的港交所。

在“蔚小理”之后，新勢力再次傳出赴美上市消息，也就是幾天前——11月10日，吉利集團旗下的極氪，向SEC公開提交了IPO招股書。順利的話，極氪將成為吉利系的第八個IPO，“正在路上”的路特斯則將成為“老九”。

與“蔚小理”不同的是，吉利系的赴美上市，都是抓住機會順勢進入美國市場。

比如，吉利系的豪華純電高性能汽車品牌Polestar極星，去年6月通過特殊目的收購的方式，登陸了納斯達克。赴美上市一年多的時間，極星一邊是把車賣到美國，另一邊則是擴大在海外的朋友圈。投放極星2車型后，極星與特斯拉達成協議，在北美接入特斯拉超級充電網絡。

“明年夏天，美國本土制造的極星汽車將在該國的街頭出現。”

在美國洛杉磯舉辦的首屆極星品牌日活動上，這位長相酷似好萊塢明星湯姆克魯斯的極星CEO Thomas Ingenlath，向用戶、投資者和媒體宣布了極星美國工廠的進展。他表示，從2024年年中開始，供應北美和歐洲市場的極星3也將在位于南卡羅來納州的沃爾沃里奇維爾工廠正式投產。

在此前，中國汽車進入美國，要跨越的可不只是太平洋。

2022年眾議院通過《降低通貨膨脹法案》，電動車與電池若符合美國制造組裝的條件，便可享有消費稅與生產稅賦減免等優惠。如果消費者購買一臺在北美洲組裝的電動車，其電池主要也在北美制造，且含有在美國或自由貿易協定伙伴國開采、精煉的礦物，可獲得至多7500美元稅務補貼。

赴美建廠，雖然可以滿足法案的要求，但其難度不亞于愚公移山。像此期寧德時代費盡周折，才和福特汽車簽約授權技術，但依然受到強烈反對。外媒報道，維吉尼亞州州長楊格倫撤回了該州主辦工廠的決議，而工廠正由眾議院調查。

中資企業所面臨的困境，極星卻能巧妙地避開。

極星3和沃爾沃EX90，都是基于SPA2純電平臺打造，都是定位旗艦級車型，所以這兩款“兄弟車型”在沃爾沃美國工廠一起生產也是順理成章。此外，極星3今年也會在中國成都工廠率先投產，供應中國和其他海外市場。

極星，是2017年從沃爾沃旗下的高性能改裝賽車隊獨立出來的。所以，在歐美市場有一定的品牌基礎。除了沃爾沃，吉利也是極星重要的“股東爸爸”，可謂是出錢又出力。

采用吉利SEA浩瀚架構打造的極星4，會率先在杭州灣工廠投產并交付中國市場。隨后，這款車將于2025年年中在韓國釜山投產，同時供應韓國和北美兩個市場。韓國產的極星4，可以規避目前美國對中國產汽車的25%關稅。極星已經與RKM公司簽訂了合同制造協議，這是一家由雷諾、吉利和三星共同投資成立的合資制造公司——這就像“大閘蟹在陽澄湖里洗了個澡”。

毫無疑問，極星將會成為第一家打入美國的中資電動車品牌。

之所以，吉利要如此大費周折、曲折赴美，為的就是完成一個重要嘗試——借道韓國，讓極星3和極星4這兩款車順利實現了中美兩大市場的同步銷售。如果這條路能夠打通，無疑就是為吉利系的極氪、smart等“兄弟品牌”跑通了一條中國汽車赴美之路。

要知道美國電動汽車市場，仍處于很早期的階段，機會也是無處不在的。即便是在電動化普及率最高的加州，電動車也只有兩種“特斯拉和其他”。所以，那些懷揣高端品牌形象，且擁有中國技術賦能的電動車，顯然是更有優勢的。

全球化，靠的不是頭鐵

吉利系的幾乎每一個品牌，都在以各種姿勢出海。這其實跟吉利集團董事長李書福的一個夢想息息相關，他曾在多個公開場合說過：“我們的理想就是，讓中國汽車跑遍全世界”。

我們曾經在《中國車企，別跟歐洲較勁了》一文中，就闡述了中國市場與歐美市場的諸多不同之處，既有消費習慣的根本性差異，又有政策和市場環境的區隔。所以，如果哪個企業頭鐵，非要把按照中國用戶需求的研發的產品出口到海外，到頭來不僅砸了自己的牌子，還有損“中國制造”的口碑。

從品牌誕生之初，極星就確立了能進入全球不同市場的切入點——設計。在Thomas看來，“我們在制定品牌戰略和品牌核心的時候，我們就將設計作為我們品牌的驅動，因為我們認為其實不論在世界上任何地區和任何國家，人們對于美學的追求以及對于時尚和奢華的定義是相通的。”

他還拿蔚來舉例說道：“大家對于這種最具現代化、最具美學主義的建筑的理解其實是相通的。例如大家如果去過蔚來他們的展廳，也會發現他們也在進一步的去追求這種北歐極簡主義風格，也就是說在很多人對于美學的追求以及對設計的語言當中，我們是有著異曲同工之處的。”

作為一名設計師出身的CEO，Thomas確實給了設計團隊更高的權重。

雖然，極星2是目前該品牌在全球范圍內的唯一主銷車型，但極星的目前產品陣列已經足以擺滿整個發布會舞臺——在極星品牌日現場，既有今年即將投產的兩款SUV極星3、極星4，還有非常接近于量產形態的純電轎車極星5和純電跑車極星6。甚至，現在還有第三屆極星設計大賽上，獲勝者與極星設計團隊合作設計的純電超跑概念車 “極星Synergy”。

在中文社交媒體平臺上，你可能會看到大家對極星產品定價有爭議，也可能對尺寸和配置有很多吐槽。但關于極星產品的設計，你幾乎很難看到“丑”的評價。但是，吸引消費者只是第一步，至于要如何留住消費者，極星經過幾年的摸爬打滾后，最后還是選擇拼爹、拼朋友圈。

“目前，我們已通過合同制造模式，成功生產了超過175,000輛汽車。由此大家可以看出，我們并不打算發展自己的供應鏈和建設制造基地。極星4是我們輕資產模式的杰出典范——它證明了，我們完全能夠以快速高效的方式，設計、開發并交付出符合您對高性能SUV轎跑所有美好想象的產品。”

“輕資產模式”，是Thomas認為最適合極星的一條造車路徑。一方面，兩個股東爸爸，能夠將現有的平臺化能力和工廠產能共享給極星，讓其更聚焦于設計，避免重復“造輪子”；另一方面，極星在各個細分領域里尋找志同道合的合作伙伴，最終高效且創新性的去完成一款產品定義和落地。

“如果說我們過分的追求某一方面的成功，其實就錯失了全面發展的可能性。”

Thomas用自動駕駛舉例說到：“我們尚未完全自主研究自動駕駛技術，是因為如果說我們過分的專注于某一個領域的開發，最終我們和那些專門研究這項技術的公司或者企業來說，其實也會面臨同樣的追求和目標。”他認為，尋找最合適的合作伙伴，能夠讓極星獲得加倍的收益。

而說到智駕，在極星4這款車就是最好的案例。基于Mobileye SuperVision方案的極星4，將提供高速領航PNP功能。未來將升級到Chauffeur平臺。這是Mobileye首個解放雙手、雙眼的方案，能在封閉高速公路130km/h范圍內使用，將搭載EyeQ6芯片，可選裝激光雷達。

與國內一些新勢力強調全棧自研不同，極星和吉利系很多兄弟品牌一樣，Mobileye在智駕領域進行深度合作。像極星目前就把Mobileye最擅長的感知部分交給他，規控則由極星自己來做。本質上，還是因為極星是一個全球化的品牌，如果只看國內市場，自研是最好的方案。但如果想在歐美國家銷售，Mobileye有天然的優勢。

目前，Mobileye的眾包地圖REM幾乎完整覆蓋了歐洲、日本、北美等地區。國內任何一家出海，幾乎都不可能拿到如此龐大的數據。另外，Mobileye很早就開始服務于歐美市場，對當地的法規更是了如指掌，像歐盟目前最新的GSR2.0標準，Mobileye這家公司早清楚不過了。

“本土封神，出海閹割”，Thomas并不希望這樣的體驗，出現在極星用戶的身上。

他舉例子說到，“就像特斯拉在加州，其實他們的自動駕駛技術已經得到了很高度的認可，接受度也很高，但同樣在德國市場或者在中國市場，他們所做的其實并不如他們在美國本土做的這么優秀。自主研發能力本身就是會受到地域性的一些限制，這也正是為什么我們認為，有必要找更多更全面的行業合作伙伴進行合作。”

值得一提的是，在合作伙伴的選擇上，極星并沒有局限于傳統汽車供應鏈。

比如，極星1的碳纖維車身、極星3的特色編織面料，就來自于一家高端輕量化材料的公司Bcomp。這家公司成立于2011年，該創始人在制作滑雪板的過程中，發現了亞麻纖維作為傳統工程材料的可持續替代品，具有巨大的開發潛力。之后，他們把輕量化材料做到F1領域。后來，Bcomp與極星合作，把亞麻纖維材料帶入乘用車。

再比如，極星的快充一家名為StoreDot的公司進行合作研發，同時極星也投資了這家公司。StoreDot最早是做手機快充，再后來是做電動滑板車的快充，如今他們與極星合作引入了全新產品——能夠為電動車完成極速充電的硅電池。StoreDot幫助極星5實現了“充電5分鐘，續航100英里”的表現。

寫在最后

“生性樂觀的我們，從不為挑戰所困。”

在極星CEO Thomas Ingenlath的言語間，你仿佛能聽得出他和團隊的艱辛，甚至有點抱怨。縱觀汽車行業，確實也沒有見過哪一家新品牌，從一誕生之初就面向全球市場銷售，從第二款量產車就開始跨越兩個大洲生產。更何況，它還要經歷技術變革、大國摩擦等諸多外部因素的未知挑戰。

這位德國人的樂觀，更多的還是來自于他對品牌愿景的長期價值。

“對于一個品牌來說，它如何讓你形成這種認同感，就像極星所做的。”Thomas進而解釋道：“如果在購買 Prada包的時候，你不會去考慮它能裝多少東西，或者說它背著舒不舒服。你之所以會去買它，是因為這個品牌讓你形成了一種認同感，讓你覺得背上它之后，對你來說是賦予了一個新的標簽。”

他最終希望，極星的用戶價值是這樣的：“當你購買了極星之后，每當你早晨上車的那一瞬間，它能夠帶給你的是一種自然而然的滿足感，讓你覺得你所有的努力，你對于它的選擇是值得的、是有意義的。而不是說完全因為你為一個產品花了多少錢，而不得不花更多的時間和它在一起。”

當然，中國消費者對“煽情故事”多少有些免疫，大家似乎更關心的還是極星的銷量表現。

從數據上看，極星今年三季度全球交付量為13,976輛。截止今年9月，極星的累計交付量達到41,800輛。這兩個成績，放在行業內確實不夠亮眼。但事實上，極星會往“重價值、低數量”的品牌理念上走。說白了，它更像是以奢侈品的邏輯賣車，不靠走量賺錢，靠單車利潤來實現自我造血。

這也難怪，Thomas面對美股投資人敢立下這樣的FLAG——預計到2025年，我們四款車型的年銷量將在155,000到165,000輛之間，毛利率也將接近20%。我們將秉承發展與質量并重的理念，在2025年實現現金流量收支平衡。

極星和吉利系的全球化布局，雖然短期內很難看到成效，但中國汽車企業無論是在國內卷還是海外卷，都過于追求短平快的節奏。事實上，這一輪的中國汽車出海，不能總想著賺快錢。放長線釣大魚，吉利又給大家上了一課。