12月3日上午，中國東方航空官方微博發布消息稱：公司上海虹橋至香港一航班飛行過程中出現故障信息，為確保飛行安全，機組按程序處置、備降廈門做進一步檢查，航班已于9:59安全落地。

 東方航空官方微博信息

“航旅縱橫”App數據顯示，MU721號航班因故備降。這趟航班執飛飛機為：空客A330-300。原定于當天上午8:10從上海虹橋國際機場出發，實際起飛于8:30。該班機原計劃10:50抵達香港國際機場，發生故障后，上午10:00改降至廈門高崎國際機場。

此后，有網友發布消息稱，乘坐8點半從上海起飛飛往香港的東方航空MU721航班，飛行途中發動機劇烈抖動，機艙內顫抖幅度較大。后飛機成功備降廈門高崎機場，乘客和機組無大礙。

一位乘客稱：飛機艙左側突然發出了“嘭”的一聲，然后有電線燒糊了的味道傳來。

一些乘客在備降后在網絡上發布了現場照片和視頻，從其中一張飛機發動機的照片可以看出，飛機發動機葉片發生嚴重斷裂。

網傳圖片 | 來源：民航吐槽君（微博）

近年來飛機故障、事故似乎越來越多。就在不久之前，2023年9月10日，國航CA403航班，由成都飛往新加坡的CA403航班在著陸前就發生“客艙出現煙霧”的發動機機械故障。

民航飛行故障頻發，那么飛機還是最安全的出行選擇嗎？

民航客機發動機為何故障頻發

多位民航業內人士向虎嗅表示，從這張圖片來看，肯定是發動機失效。如果只有這一張照片，可能是單發動機失效。民航客機只要出現發動機失效故障，標準操作就是就近備降，按照這架飛機備降廈門的時間來看，飛機已經接近目的地香港。

“應該是飛過了廈門機場后，還折返回去一點。”某民航機長告訴虎嗅，從這點來看發生故障的時候，飛機應該尚未開始下降，尚處在較高的高度，此時出現發動機故障是比較嚴重的事故。

有猜測認為這次的發動機故障可能是由于鳥撞導致。但虎嗅咨詢了多位民航業內人士，均認為事故發生時，飛機大概率仍處在較高的飛行高度，鳥撞可能性不大。

事實上，飛行過程中遇到的發動機扇葉損壞，由鳥撞造成的概率很小。除了鳥撞之外，也有很大其他原因可能造成發動機扇葉損壞，包括：零件脫落撞擊、材料疲勞、維護不當、設計缺陷、運行超出設計規范、腐蝕、制造缺陷、操作誤差等。

某航司地面工作人員告訴虎嗅，國內民航客機的發動機不大可能出現老化、腐蝕和超出設計規范飛行等問題。萬米高空發生這種事故，很可能是因為航空發動機維護不當有關，“比如零件沒擰緊，把扇葉打折了。”

不過，虎嗅咨詢過的業內人士均表示，在沒有事故調查報告的情況下，一切猜測都不可靠。

除了外力因素導致發動機故障之外，也常有設計、制造缺陷導致的發動機故障。有報道稱，此前國航CA403航班發生的故障，就與設計缺陷有關。因為這架飛機使用了存在缺陷的美國普惠公司生成的PW1100G發動機。

據路透社報道，美國RTX公司（普惠公司的母公司）在2023年宣布，將在未來三年召回600-700臺用于A320neo系列客機的PW1100G發動機，并對其進行質量問題檢查。這一“罕見的制造缺陷”可能導致全球范圍內數百架空中客車A320neo客機停飛。

具體來說，這個問題源于GTF發動機高壓渦輪部件所使用的粉末冶金材料中檢測出的微觀污染物。這些污染物可能導致部件加速磨損，甚至造成發動機的某些部件破裂。

這些有質量缺陷的GTF發動機是在2015年至2021年間制造的。更換有缺陷的高壓渦輪需要將發動機從飛機上拆下并進行分解，維修時長可能需要長達300天。

據預測，這一問題將在2024年上半年導致650架飛機停飛，直到2026年，可能仍有350架飛機因這一缺陷停飛。

發動機失效并不可怕

現代飛機的設計和維護已經使得發動機故障的可能性大大降低，但發動機故障仍是民航客機在空中可能遇到的最常見故障之一。發動機故障主要包括：發動機停車、發動機喘振/失速等。

“發動機故障平均每年都會發生至少一次，但這兩年發生得的確有點多。”多位業內人士都認為，近年來飛機發生故障的頻率有所升高。也有人認為，這是因為互聯網傳播速度大幅提升，所以一旦發生故障，很快就“傳開了”。

不過即便是故障是發動機停車，對于現代民航客機來說，也并不一定是致命的。

這里提到的發動機停車僅限于單發動機停車（單發），因為空中雙發失效的情況相對單發兇險程度要增大很多。

基于性能和經濟性考慮，現代民航客機普遍采用雙發動機飛機。例如，空客A320系列和波音737系列都是雙發動機飛機。

雙發動機飛機在設計時就考慮了單發失效的情況，因此在遇到單發動機停車時，通常能在單引擎工作的情況下維持安全飛行，直至最近的合適機場進行緊急著陸。

一位飛機設計工程師告訴虎嗅：單發失效是固定翼飛機的一項試飛科目，正常飛機性能好的話，飛行員技術也不差，應該能飛下來。

單發動機停車情況下安全降落，對于一般的民航客機本身，其實是完全可行的。

除了飛機自身的性能以外，飛機單發動機失效情況下降落，對于飛行員來說，也是日常訓練的科目之一。

民航飛行員每半年都會進行各種復雜環境下的單發失效乃至于雙發失效的模擬機演練。這些訓練的目的是讓飛行員能夠在發生突發情況時，熟悉處置流程，牢記處置的動作和程序。

在模擬機上，不管是新人副駕駛，還是資深飛行教員，都會嚴格按照規定程序和動作要領一絲不茍地訓練發動機失效時的處置程序，并且接受極其嚴格的檢查，只有檢查合格后才能去執行航班任務。

只要飛機具備單發飛行著陸能力，在熟練掌握該能力的飛行員處置下，基本上不會出現什么問題。

不過，即使是常練項目，實際執行起來，也并不輕松。

一位民航機長告訴虎嗅：“雖然單發是飛行員在模擬機上常練的項目。但在真實航班中沒幾個人飛過，雖然說不算特別難，但是心里壓力大。”

當一架飛機遇到單發動機失效的情況時，它的性能會受到幾方面的影響。首先，飛機在空中的阻力會增加，這包括了失效發動機自身的阻力以及偏航造成的阻力。

其次，飛機的總推力會顯著減少，有時甚至可能降低到正常水平的50%至80%。此外，飛機的爬升性能會降低，因為提供飛機爬升所需的拉力不足。最后，飛機的巡航性能也會變差，由于單發失效，所需的拉力減少，導致無法達到正常的巡航速度。

在這些不利因素下完成安全降落，實際操作難度并不低。

在實操過程中，在飛機發動機出現葉片損壞等嚴重故障時，飛行員的標準應急程序通常包括以下步驟：

確認故障：首先確認故障發動機，并評估故障的嚴重性。

告知機組：飛行員會告知機組成員發動機故障的情況，并開始緊急情況下的協作流程。

執行應急檢查單（Emergency Checklist）：飛行員會按照飛機的應急檢查單進行操作，該檢查單包含了詳細的步驟指南，以確保不遺漏任何關鍵步驟。

溝通：飛行員會通過無線電與空中交通管制（ATC）聯系，聲明緊急狀態，通報發動機故障，并請求指示或宣布迫降意圖。

功率管理：如果可能，飛行員會嘗試用剩下的發動機保持飛行，調整推力以保持最佳的飛行姿態和速度。

準備迫降：飛行員會尋找最近的合適機場進行迫降，并計算所需的滑翔距離和下降軌跡。

乘客準備：飛行員會指示乘務員準備乘客，進行緊急著陸前的安全指導。

執行迫降：飛行員會盡力進行控制迫降，最大限度地減少飛機的損害和乘客的傷亡。

著陸后的程序：一旦飛機著陸，飛行員會指示機組進行疏散程序（如有必要），并關閉所有剩余的發動機和系統以確保安全。

在整個過程中，飛行員的首要任務是保持對飛機的控制，確保所有人的安全，并與機組和空管部門保持有效溝通。飛機的每個型號都有特定的應急程序，飛行員都經過專門的培訓來應對這類情況。