2023年，中國人買純電車時，最關心的問題是什么？

如果只看輿論，答案應該圍繞“智能”二字展開，比如車機芯片算力有多少TOPS、車內有多少塊屏幕、最大的屏幕有多少英寸、語音助手能識別多少種指令、全車總共有多少顆激光雷達、這車能不能自己把自己開到車位上停好。

可實際上，今年買純電車的中國人，跟五年前那波人的核心關注點，并沒有區別，依然是這四個字：

里程焦慮。

央視《中國美好生活大調查》節目組發現，有66.93%的中國人在選購新能源車時，是將續航里程放在首位考慮的。

如果放眼世界的話，中國人還不是這個地球上，對里程焦慮感最強烈的群體。

咨詢機構德勤今年2月發布的《2023年全球汽車消費者調查》顯示，在全球范圍內的所有受訪用戶中，57%的德國用戶、43%的日本及東南亞用戶、48%的美國用戶最關心續航里程。中國用戶，反而是將純電動汽車的電池安全放在第一，顯得沒那么焦慮。

那，“里程焦慮”這個讓全球純動車用戶“同此涼熱”的史詩級難題，到底有沒有解法呢？

有的。

最簡單粗暴的辦法是：堆電池。道理很簡單，只要將電池容量堆上去，續航里程就能延長。理論上，只要電池夠大，純電車可以一直繞著地球跑，時不時換四條新輪胎和一個駕駛員就行。

很多車企，在造車初期都是這么干的。但電池容量越大，相應轉移到用戶身上的成本也就越高，大部分人買臺純電車，主要是圖個實惠，買臺續航 700 公里的油車，10 萬就能搞定。但同樣價位買純電車，400 公里就算翹楚了。

不是錢多到花不完的人，都知道怎么選。

而且，即便拋開購車成本不談，電池技術的發展，也是非常緩慢的。比如，與續航息息相關的電池能量密度，在現有技術條件下，短期內不可能出現躍進式突破，且提高程度也極其有限。

在這樣的背景下，聰明的車企，開始放棄研究電池這條“難而正確”的路，紛紛掉頭走上另外一條“看起來簡單但正確”的路：

讓補能，快一點。

這回不抄特斯拉

快一點，有兩條路：換電和快充。

換電效率最高，一杯咖啡都還來不及喝完，車就可以滿電出發了。但前期投入大，盈利模式不明，標準不統一，且是典型的長期主義技術路線。對絕大多數想盡早賺錢的車企來說，不是好選擇。

快充是目前車企的主流解法。根據電功率公式 P=UI，提升快充功率有兩種方案：

提升電流 I ，特斯拉超級快充走的就是這條路，用 600A 電流實現 250kW 的充電功率；

提升電壓 U，保時捷在 2019 年推出的 800V 方案，就用 350A 電流實現了 300kW 充電功率；

這里有個挺有意思的現象：按照我的理解，中國車企造電車的初心，不出意外都是要做“特斯拉精神模仿者”，那就應該想也不想就選大電流路線。但現實卻是，中國車企不約而同地選擇了大電壓，即800V 路線。

為什么？兩個原因。

第一，大電流快充路線，對整車熱管理和線束要求較高。

根據焦耳公式 Q=I?Rt，提升電流會導致電氣系統快速發熱，對熱管理系統造成較大負擔。同時，能量轉化效率不高，折損嚴重。

Model S Plaid 在 V3 超充樁上的充電曲線展現了這一點：特斯拉超級快充無法保證充電全程都處于峰值功率 250kW ，僅在充電量處于 10%-32%區間時維持 250kW，在充電量分別處于 40%、50%和 60%時，充電功率為 180kW、140kW 和 115kW 。

這兩大缺點，讓大電流快充路線“車端改動少”、“對電網改造小”這兩個優點，顯得多少有點不足掛齒。

第二，大電壓，即800V路線，不僅提升了現有補能體驗，還為未來預埋了升級可能。

首先，在 250A 電流的國標電流限制下，電壓從 400V 提高到 800V，充電功率可從 100kW 提升 2 倍至 200kW，大幅縮短充電時間；

其次，同等充電功率下，當電壓提升至原先的 2 倍時，電流可降至 1/2，線束的截面積可以相應減小，降低線束成本，減輕整車重量。散熱更少，降低了對整車熱管理難度的要求；

最后，800V 高壓可向上兼容電池容量更大的高端車的快充性能；

這里有個粗略的計算方法：假設忽略電池包內部電芯連接方式，容量 100kWh 的電池包，要求 4C 倍率，在最大電流 500A 的充電槍下，100kWh 電池包的母線電壓是 800V （容量=電流*電壓*充電時間）。

在構型上， 800V 主要有以下三種方案：

方案一：800 V 電池配 DC/DC 轉換器。

保時捷 Taycan 是代表車型，優點是現有架構（電池包、電機、電控、PTC、空調壓縮機、車載

充電機、OBC 等）大部分可沿用，只對動力電池這個單體部件進行升級，改造成本低。但電壓經 DC/DC 轉換后，損失大、效率低，且要額外增加一個轉換器，整車成本與重量就上去了。

方案二：雙 400V 電池組。

兩個低壓電池系統，充電時串聯 800V ，放電時并聯 400V 。這是一套比800 V + DC/DC 還要明顯的過渡時期方案，車端除了升級電池 BMS 系統，基本沒有太動筋骨的部分。但既有串聯又有并聯，對 BMS 系統設計要求很高，控制策略復雜，且充電速度慢。

方案三：800V 全系高壓。

這是 800V 的終極版本，從電池包、電機、充電接口，到OBC、空調壓縮機、DC/DC 以及 PTC，全部重新適配來滿足 800V 高電壓平臺。優缺點都非常明顯：優點是一步到位，能量轉化效率最高，補能體驗最好；缺點是短期內零部件替換成本高（至少 2% 的成本增加），對電池系統安全性要求高。

理論上看，車企在設計之初就直接采用 800V 全系高壓路線，毋庸置疑是快速解決用戶里程焦慮的最優方案。

但理論畢竟就是理論，實操起來， 800V 的效用似乎并沒有車企在廣告中宣傳的那樣“立竿見影”。

新型詐騙？

在2023年冬測中，懂車帝對小鵬G6、阿維塔11、昊鉑GT、智己LS6和奧迪RS e-tron GT這五款主流的800V車型進行了測試，方法是：

1，零下30度將車輛電量耗盡至表顯為零，熱車狀態即開啟測試；

2，使用同一個實際功率400kW的第三方液冷超充樁依次測試；

3，電量從零重置自動跳槍，數據統計區間為0-99%（或跳槍時）；

這樣的測試方法，比較符合正常用戶在車輛沒電后，正常行駛到超充樁的場景。實際測試下來，有以下幾個結論：

1，電池包容量最大（110度）的阿維塔11，充電時間最短，只花了52分鐘就滿電出發。電池容量最小的昊鉑GT（84度），卻用掉了56分鐘才充滿電；

2，昊鉑GT的最大充電功率接近213kW，是典型的“吸率大師”。但充電全程功率不夠穩定，且從SOC45%時就開始降速，導致平均功率只有89kW，是五臺測試車中，平均功率唯二低于90kW的，另外一臺是“洋電車”奧迪RS e-tron GT；

3，奧迪RS e-tron GT作為進口車，本土適配工作相當不到位，無法在第三方充電樁上，要想拉滿充電效能，只在經過官方認證的充電樁上才行；

4，小鵬G6的最大充電功率僅次于昊鉑GT，但平均功率不足100kW。這與統一測試辦法有很大關系，小鵬在低溫、低電量下會限制乘員艙制熱，以便于用戶最大限度提升續航，開到充電樁。也正如此，電池溫度會低，這部分要在充電過程中進行彌補。雖然測試吃虧，但這個策略，是現實中最符合用戶使用場景的；

5，大部分所謂的800V車型，在實際充電過程中，最高允許電壓都不到800V，小鵬和阿維塔在650-700V之間，昊鉑GT為746V。智己LS6很實在，最高允許電壓做到了897.5V，由此也帶來了SOC從5%到80%的區間內，充電功率都能穩定在130kW以上，但被限定只能充到95%，這個結果，比較遺憾。

綜合五臺車的測試結果來看，目前車企的800V方案，對用戶補能體驗有一定的提升，但沒有想象中的明顯。因為，超充的最大能量，基本都釋放在了SOC的前50%，一旦進入后50%，超充對充電時間的影響，差別不大。

而且，全球的純電車用戶對充電預期等待時間閾值的耐受度，遠比大家想象的高。

同樣是來自德勤的調研顯示，大部分市場，比如美國、韓國、日本、印度、德國的受訪用戶愿意為純電車在公共充電場所從0%充至80%的預期等待時間為21到40分鐘。中國的受訪用戶中，愿意等待41到60分鐘的人，占比最高。真正要求等待時間少于10分鐘的，在中國用戶里，只占2%，是全球占比最低的市場。

這也就意味著，全世界人民中，對充電這件事最著急的是東南亞人，最不著急的是中國人。是不是完全顛覆了你的刻板印象。

不過，如果只從“充電時間”這個單一維度來看800V，那就太片面了。因為800V真正的本事，除了讓車企贏得營銷嘴仗外，還有對整車性能實質性的提升。

這事兒，今年在互聯網上，有兩次比較激烈的討論。

第一次是今年6月小鵬G6正式上市后，一位車企高管表示“充電800V這個事情已經被行業某些企業忽悠下帶歪了，別人說的峰值，我們是寬峰值；真正實現不依賴大功率充電樁的全場景超充只有N7做到了，并且解決了低溫充電速度和大大提高了低至零下二十度的續航、車內空調升溫的痛點。”

第二次是今年11月，還是這位車企高管，他又跳出來表示“800V高壓平臺的稱呼難免誤導消費者，其實將之稱為高電壓平臺更合理。”

其實，當下中國汽車行業的所謂800V，與這位高管所說的一模一樣，就是一場圈內人心知肚明，卯著用信息差，來賺不明就里圈外人錢的“新型詐騙”。

瞅準行業內既無定論、也無標準的空檔，只要整車峰值電壓范圍在500V-800V范圍內，就敢自稱“800V”。

實際上，真正的800V，指的是車上使用的零部件運行電壓和耐壓都可以滿足800V的需求（包括電控、電機、空調、OBC、DCDC 支持800V，以及相關線束、高壓連接器等所有高壓回路上的其他零件均按照800V要求設計、開發、驗證）。

這真假“800V”之間的差距，可太大了。

寫在最后

按照現有量產800V純電車的水平，用戶很難在3-5年的黃金用車時期內，享受到“800V”這項技術帶來的體驗上的巨大提升，不去車企自建的超充樁，800V在很多場景下，都是花瓶般的擺設。

而當你問車企，超充樁什么時候能建到離自己近一點的地方時，車企總會邪魅一笑，然后說：下次一定（會建）。

所以，當再有車企想用“800V”這樣花里胡哨的技術來忽悠你多掏錢時，你也可以用同樣的話術套路來忽悠車企：

下次一定（多掏）！