2023年，小鵬汽車CEO何小鵬說，“‘扶搖’架構重新定義高端智能電動汽車標準”；華為終端BG CEO余承東說，“問界M9將重新定義1000萬以內最好的豪華SUV”；理想汽車MEGA產品負責人李昕旸說，“我們真的重新定義了MPV這個品類”……

過去一年，電動汽車已經被中國車企“定義”了不知道多少遍，“重新定義”這個詞甚至都有些被“重新定義”的意味了。

2023年即將過去，可能是今年最后一位“定義者”——小米，登場了。用雷軍的話來說就是，“小米汽車將重新定義汽車工業的技術棧”。

12月28日，雷軍用他標志性的普通話，一個人講了整整3小時。發布會前，雷軍說“只發技術，不發布車”，但小米SU7最后還是在發布會上亮相了，外觀、內飾、底盤等等都被介紹了個遍，唯一的懸念似乎只剩下了價格。

為技術專門召開一場發布會，是此前小米沒有嘗試過的，汽車行業類似的知名例子，是一年前比亞迪為百萬級豪華品牌仰望舉行的技術發布會。

他們似乎確實有共通之處，或者說都想做同一件事——仰望要把車賣到百萬元，而雷軍則說，小米汽車“確實有點貴”。

技術稱得上“重新定義”嗎？

發布會前，小米提出了“人車家生態”戰略：小米澎湃OS融合了超過200個品類，可連接8.2億設備。發布會上，雷軍說，車是這個生態中最重要的產品。

類似的生態戰略其實并不新鮮，將近十年前，樂視集團創始人賈躍亭宣布造車時也曾提出“生態化反”戰略，當時樂視旗下既有視頻網站，也有樂視手機、樂視超級電視，還在PPT里的“豪車”法拉第未來，同樣主打多設備、多場景生態互聯。

不同的是，小米汽車真的造出來了，而后者還停留在“下周回國”的段子里。

發布會上，除了生態互聯功能，雷軍把更多時間放在了電機、電池、智能駕駛、智能座艙等看得見的硬件配置上。

電機 ：小米超級電機V6和V6s，轉速達21000轉，目前已量產，將搭載于小米SU7 首批車型上。

小米超級電機 V8s轉速達到27200轉，擁有578PS最大馬力、425kW峰值功率、98.11%最高效率，電機功率密度可達10.14kW/kg，將于2025年上車。小米還表示，實驗室已預研激光纏繞轉子技術，可實現35000rpm轉速。

電池：小米SU7搭載800V高壓電池，由小米、寧德時代聯合研發，電芯來自寧德時代。電池采用了小米自研CTB電池車身一體化技術，官方稱電池包+地板的厚度為120mm。

電池最高電量達到150kWh，可實現CLTC工況超過1200km的續航（平臺上限）。此外，該電池還號稱“行業首創”電芯倒置技術，具備17層高壓絕緣防護，7.8m?同級最大冷卻面積，并使用165片氣凝膠隔熱。

壓鑄機與合金材料：小米超級大壓鑄技術，9100噸一體化壓鑄工藝，略高于特斯拉美國新建工廠的9000噸。

同時，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料“泰坦合金”，雷軍稱，小米如今是“國內唯一擁有量產自研合金材料的汽車廠商”。

該合金已經運用于小米 SU7 車型 “72 合一”一體化壓鑄后地板中，該車型配備三段式后地板，號稱相比傳統壓鑄技術“焊接點減少 840 處、車內降噪能力提升 2dB、重量減輕 17%”，壽命 200 萬公里以上，并能夠實現較強的防撞能力。

智能駕駛：小米SU7采用變焦 BEV 技術，能夠根據車輛行駛場景切換識別模式；還擁有超分辨率占用網絡技術，可以提高對障礙物的識別精確度，支持雨雪天氣的智能降噪。

可以倒車進入左右0.05m寬度空隙的機械車位，支持無人代客泊車時會車倒車讓行、自動尋找車位等。雷軍表示，小米城區領航輔助NOA將在明年年底實現100城覆蓋支持。

智能座艙：小米SU7座艙搭載高通驍龍 8295 芯片，基于澎湃OS，配備16.1英寸中控生態屏，擁有3K分辨率、16:10比例、91.7%屏占比、1024級動態調光。

車機中控還支持手機車機互聯的“妙享桌面”功能，可實現手機與車機間的應用流轉。另外，它還支持蘋果AirPlay和CarPlay。

摩德納架構：該架構包含電子電氣、電驅系統、電池系統、底盤、下車身系統、熱管理系統等底層技術模塊。發布會上，雷軍相聲貫口似的，列出了摩德納架構采用的博世、大陸、采埃孚、Brembo等多家供應商的名字。

客觀來說，小米在電機和壓鑄機的參數上都做到了目前行業一流水平，智能駕駛和智能座艙也做到了和小鵬、華為等智能化頭部車企相近的能力。但如果細看，也很難找到什么是“唯我獨有”的功能或配置。至于能否稱為“重新定義”，恐怕還得打個問號。 

小米汽車能擺脫性價比桎梏嗎？

最近幾年，“沖擊高端”成了小米繞不開的關鍵詞。每年的小米數字旗艦手機發布會，雷軍言之必“對標iPhone”，并極力展現產品成本之高。

雖然小米汽車還未公布，但它同樣延續了小米過去的營銷方式。雷軍表示，小米SU7正在試產爬坡階段，正式上市還需要幾個月時間，關于定價，還沒有最終決定，不過確實有點貴，但做的是“有理由的貴”。

根據發布會上公布的數據，小米SU7儼然是一部性能強勁的跑車：百公里加速2.78秒，最高車速265km/h；Max 雙電機版最大馬力673 PS，峰值功率495kW，峰值扭矩838N?m；搭載小米智能底盤，擁有四重制動安全機制，全棧自研底盤控制算法等等。

因此，雷軍在發布會上說：“不要喊9萬9了，不可能的。但凡有這種表現和配置的，都得40萬以上，所以14萬9也不用再講了”。

在兩個月前的小米14系列發布會上，雷軍也曾說，“這一次的定價可能大家有點壓力……這個價位起步有可能是最后一次”。最后，小米14起步價定為3999元，相比上代小米13同配置降低了300元。

雷軍頻繁給小米汽車“打預防針”，很難說屆時小米汽車真的會售價高昂，還是說只是像小米14一樣的障眼法，最后化作某種反差營銷。

過去小米一直被認為缺少技術，本質上其實說的是小米缺少能構建護城河的技術。畢竟如果沒有技術，小米也很難成為僅次于三星、蘋果之后的全球智能手機出貨量第三的品牌。

所謂的“護城河技術”，就是小米產品區別于其他產品的根本，例如蘋果iPhone的A系列芯片，華為的海思麒麟芯片，公眾之所以推崇它們，既是因為技術復雜，品牌價值高，也是因為它們能夠在功能上為iPhone和華為手機，提供完全不同于其他手機的功能，例如A系列芯片在隱私安全方面的獨特優勢。

小米汽車顯然意識到了手機上的教訓，于是高轉速電機和智能駕駛都采用自研方案。但小米畢竟是汽車行業的新來者，用戶是否愿意為小米汽車的嘗試買單，還有待市場檢驗。 

小米汽車首戰即決戰

對小米汽車來說，最不缺的就是關注度。從宣布造車的第一天起，小米汽車就一直是行業頂流，它帶著光環出生，也被所有人拿著放大鏡審視。小米汽車如果成功，小米將獲得遠超其他車企的品牌力，如果失敗，小米也會被更多的批評淹沒。

而在這個過程中，小米和雷軍其實能做的并不多，唯有做好產品，才是小米汽車為數不多的希望。

過去一年，中國汽車市場經歷了史無前例的價格戰，小米汽車想要賣得貴“有點貴”，難度空前。“性價比”已經不再是貶義詞，而是車企們趨之若鶩的對象。

在本場發布會的前一天，極氪007發布，作為吉利旗下的純電豪華品牌，極氪007全系標配800V架構、高通8295芯片，單電機功率310kw、可選100度電池等等，而它的起售價拉低到了20.99萬元。

更早之前，搭載了華為智駕和華為自研底盤的智界S7則宣稱，每款車都是虧本賣。

當車企們開始主動“小米化”的時候，小米卻要“去小米化”，其面臨的挑戰不可謂不大。

兩年前，雷軍曾表示，“對小米來說，造車是首戰即決戰”，兩年后，這句話成為現實。