德國豪車保時捷怎么也沒有想到，已經反復被各路中國造車新勢力吊打了一整年的自己，圣誕節假期還得出來加班。

這一次，讓保時捷“被迫上鐘”的，是名中帶電又帶車，天命所歸、注定造車的雷軍。

在2023年僅剩三天時，雷軍終于召開了小米汽車真正意義上的第一場公開發布會。這一回你拍的照片和視頻，可以盡情往外發，不僅不用賠300萬，日后說不定還有機會進賬30萬。擺脫了《保密承諾書》的困縛后，國家會議中心內外充滿了快活的空氣。

不過，第二次說車的雷軍，看起來，遠不如臺下說了一輩子車的媒體朋友們快活。造車是54歲的雷軍，賭上自己人生所有戰績和聲譽的“最后一次創業”，緊張在所難免。

在今天這場號稱“只發技術，不發產品”的發布會之前，雷軍已經開過150臺車，小米汽車3400多名技術人員，已經花掉100多億元人民幣，全力研發1003天了。

再不交卷，有點說不過去了。

給中國汽車人上上課

這場史上第一次不穿牛仔褲登場的發布會一開始，雷軍先回顧了自己前一天在社交媒體上對部分中國汽車公司的“批發式致敬”。然后，回應了一項“別有用心”的質疑：

為什么不向一汽、二汽、長安、上汽、廣汽、北汽、長城、吉利、奇瑞致敬？

雷軍表示，當自己決定做車之后，第一時間就逐家登門拜訪了這些中國汽車行業的先行者，當面表達了敬意。

我是不怎么瞧得上這種“區別對待”。高情商的說法是：尊重老前輩。低情商的說法是：見人下菜碟。

有話題的車企，就在微博上搞一波虛頭巴腦的“賽博致敬”，收割一波流量。沒話題的車企，就線下見面，發布會的時候提一嘴，再收割一波流量。

里外做人不吃虧，口碑流量雙豐收。

這個小插曲讓小米汽車看起來不如小米手機真誠，不過雷軍接下來關于電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙這五大塊核心技術的詳細解析，讓我又重新對小米汽車的真誠度建立了信心。

因為，在 PPT 上的它們，實在是太硬了。

首先來看電驅。

雖然號稱“超級”，但小米汽車的電機設計思路，也沒有跳脫出業內常見的“卷轉速”：即通過提高轉速，來增強永磁同步電機的性能。

比如特斯拉 Model S Plaid 將電機轉速拉到 21000 轉，極氪 001FR 把轉速做到 20620 轉，華為直接將智界S7上的新一代電機的轉速做到 22000 轉，其實可以升到 25000 轉，為安全起見保留了 3000 轉。

小米汽車此次公布的三款電機，V6、V6s的轉速為 21000 轉，比保時捷Taycan Turbo強不少。其中，V6超級電機的最大功率為220kW，峰值扭矩400N·m，采用400V架構打造；V6s超級電機的最大功率為275kW，峰值扭矩500N·m，采用800V架構打造。V6、V6s電機已經實現量產，將在小米 SU7 上搭載。

另外一款是V8s，轉速做到 27200 轉，單從賬面上看，確實是業界第一。我們知道，提升電機轉速，需要更高強度的轉子，更高速的齒軸、軸承和極致高效的散熱。小米汽車的做法是采用 960MPa 的高強度定子硅鋼片和雙向全油冷散熱，使散熱效率提升 50%。

超高轉速下，小米超級電機 V8s 的紙面數據驚人：峰值功率 425kW、峰值扭矩 635 牛·米、轉換效率 98.11%、功率密度 10.15 kW 每公斤，遠超特斯拉 Model S Plaid 的 6.22 kW 每公斤。V8s 會在 2025 年量產上車。

當然，還有在實驗室實現預研的碳纖維激光纏繞工藝電機，其轉速達到 35000 轉。目前沒有確定的量產上車時間表。

再來看電池。

作為一臺電動車上單價最昂貴的零部件，電池包要占電動車整車成本的40-50%。想造好電動車，要先造好電池包。

小米汽車首先使用最高電壓 871V 的真·800V 碳化硅高壓平臺，為超級快充打好基礎。其次，采用與寧德時代合作共建的 CTB 一體化電池包，電池包加地板厚度只有 120 毫米，線束減少 91%，線束減少了 3% 的整車空間。

在電池技術上，小米電池包具備高度延展性，現在的化學體系上限容量是 150 度電，CLTC續航1200公里，但價格非常昂貴，只能作個 demo 電池包。大規模銷售電池包，成熟技術，132 度電，CLTC續航 1000 公里以上。用到了寧德時代麒麟電池上的電芯倒置技術，在極端情況下，泄壓閥向下釋放熱量，保證安全。

雷軍表示，小米作為土生土長的北方車企，立志成為“冬季電車續航之王”，所以采用雙模熱泵，既可以單獨為座艙內供暖，也可以同時為座艙、電池包供暖，具備更高的熱管理效率。

小米 SU7 到底是不是冬季續航實測之王，現在誰也無法給出定論。但在 PPT 上，它絕對是。

再看大壓鑄。

作為特斯拉在 2020 年開啟的汽車制造新時代標志，一體式壓鑄早已成為高端智能電動車的生產標準。小米超級大壓鑄的鎖模力為9100噸，超過特斯拉上海工廠的6000噸和特斯拉美國的9000噸，且該大壓鑄的設備集群系統，全部由小米自研。

為了解決一體式壓鑄“不經撞”，碰撞后維修難度高、價格貴的缺點，小米汽車在結構上設計了三段式防撞設計，即低速潰縮區，中高速潰縮區，一體式壓鑄后地板。發生輕微或中度碰撞時，不需要更換后地板，降低維修成本。

再看智能駕駛。

這是小米汽車重點投入的技術賽道，雷軍的目標是2024年進入智能駕駛行業第一陣營。

在感知上，小米自研了變焦 BEV 技術，可像人眼一樣對近、中、遠三個范圍進行動態調節感知，高速看得遠，地庫看得近。在智駕硬件上，小米汽車搭載兩顆英偉達 DRIVE Orin 芯片，總算力 508TOPS，整車1 顆激光雷達、11 顆高清雷達、3 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達，總計 27 個感知硬件。其中激光雷達采用的是禾賽科技的一體化激光雷達，瞭望塔式位置安放，鵝卵石式外觀造型。

基于芯片和感知硬件，小米智駕采用最新一代的底層算法：BEV+Transformer+占用網絡，并將大模型技術全面融入。其中，自研端到端感知決策大模型，全球范圍內首次應用到量產車上，兩者結合，實現精準泊入0.05m的機械庫位。

在智駕能力上，雷軍信心非常強，他表示小米從小就是被卷大的，要干就干到行業第一。

最后看小米的看家本領：智能座艙

從硬件上，小米 SU7 搭載 16.1 英寸 3K 超清中控屏，超大 56 英寸 HUD ，翻轉儀表屏。單看確實沒什么亮點，但雷軍的思路是超大平板上車，直接解決兼容性問題，讓用戶擁有和手機平板一致的沉浸式交互體驗，手機用戶不用學習，直接快速上手。

舉三個例子：

車機界面的的多任務柔性框架，支持調整窗口大小；副駕能從右側下滑控制中心，直接調整副駕座椅、空調，很人性化。

手機與車機跨端無感連接，手機上看了一半的視頻，可以在車機直接全屏續播；用習慣的導航應用，呼出手機，可拉滿全屏展示。手車互聯，妙享桌面，屏幕共享，導航流轉，主打一個“一拉”

可以將任意手機應用“Pin到車上”，直接以原生卡片形式呈現。你可以把它簡單理解為 Mi CarPlay。此外，還能外接小米 Pad 生態拓展屏，打造車內五屏聯動空間。

同時，小米還展現了對蘋果用戶的格局：小米汽車全面支持無線 CarPlay 車載，還可以基于 AirPlay 實現影音流轉，以及 iPad 后排拓展，控制空調、音樂和座椅。

實現這一切的背后，是小米全棧自研的摩德納技術架構。雷軍對該架構的信心爆棚，他表示“有了這個架構，被友商提前截胡都不是事兒。”

這話我不同意，是不是事兒的，得看友商是誰。

年輕人的第一臺“寶馬 5 系”

有了架構、技術、創新，最終還得落到實車，即 SU7 上。雷軍將這臺車定位為：C 級高性能生態科技轎車。

這個定位，我們得倒著看。

為什么是轎車，雷軍認為轎車是汽車工業的時代精神，所以堅定地選擇做轎車。而且造低車容易，造高車難，所以小米一定是選擇難而正確的道路。

科技的話，太多了，我們挑個大部分人都不怎么注意的前備箱容積作為例子：小米 SU7 的前備箱容積為105L，超過了 Model S 的 89 升和 Taycan 的 84 升，可能是目前中國市場前備箱最大的純電轎車，其背后的技術功臣是一體化壓鑄鋁三角梁結構，將十余個零件一體式鑄鋁開發，充分釋放前備箱容量。

生態的話，米家設備同賬號免密連接，無感上車。中控大屏、儲物臺、座椅后背等位置支持硬件拓展，即插即用。而且，小米CarloT生態面向全球生態開發者開放，提供統一標準化接口、通訊標準協議、以及系統底層。

高性能可以說說，小米 SU7 搭載前后雙電機，四輪驅動，最大馬力673PS，峰值扭矩838N·m，零百加速2.78秒，最高車速265km/h，全面超越保時捷Taycan Turbo。前雙叉臂、后五連桿懸架，CDC減振器＋空氣彈簧，100-0km/h制動距離為33.3米。

有趣的是，小米 SU7 支持包括加速、轉向、懸架高低、懸架阻尼、前后驅動分配比例、能量回收比例等十項自定義，擋位精度高達100級，所有參數組合可提供16.8億種駕駛模式。

在續航上，小米 SU7 采用寧德時代 101度電池包，CLTC 工況續航 800 公里。在 800V 超級快充加持下，充電 15 分鐘續航 510 公里。

C 級是最有意思的部分。雷軍表示，SU7 是寶馬 5 系的尺寸，本來叫 SU5，但感覺這樣命名會被友商占便宜，所以改叫 SU7。

設計團隊負責人都有豪華品牌工作經驗，首席設計師李田原（前寶馬全球首位中國設計師，代表作：BMW iX）帶領的設計團隊、外飾設計負責人仇臻（前奔馳德國總部高級外飾設計師，代表作：奔馳Vision EQXX）、內飾設計負責人Shin Muto（前寶馬高級內飾設計師，代表作：寶馬Z4）。

他們共同努力，讓小米 SU7 實現了目前全球量產轎車中最低風阻：Cd 0.195。

風阻高低我不關心，我比較關心的是，這些設計師都是寶馬、奔馳出來的，怎么合一起畫個車，就一股子撲鼻的保時捷味兒。后來精神導師的一句話給我點醒了：

哪個 bimmer 不想要臺保時捷。

行吧，既然都是照著保時捷畫，那咱也別在 PPT 里扯什么要做“經得起時間考驗的設計”了。畢竟連這句話，也是從寶馬那兒致敬過來的。

全球十大汽車設計師、著名的“天使眼”之父、前寶馬副總裁、現任小米汽車設計顧問克里斯·缺錢·班戈這樣評價小米 SU7：

嗯，聽過算數啊。

寫在最后

在發布會的結尾，雷軍按照慣例，跟大家說了點“心里話”，比如：

過去的1003天里，我經常想起2021年3月30日的那個晚上，我們正式宣布造車。那幾天，我感冒比較嚴重，嗓子沙啞，上臺前，連講話都非常困難。

那天晚上，走下發布會的舞臺，我的心情一半是火焰，一半是海水。造車實在太難了。

我們要造的不是一款普通平庸的車，我們要造的是一輛媲美保時捷、特斯拉的夢想之車。

我相信，終有一天，全球每條路上都有小米汽車馳騁的身影！

從情懷上看，雷軍的心里話強度屬實拉滿，很容易讓米粉高潮。但，造車是一項非常嚴肅的商業活動，沒到量產交付的那天，情懷終究只是情懷。全球汽車工業，最不相信的，就是“情懷”二字。

畢竟靠寫“小作文”，就能造好車的話，虎嗅早就是世界第一的汽車公司了。