現在車企發布會分兩種，一種是用帶有各種定語的參數，試圖吊打友商；另外一種則是各種彰顯格局，風格和行事都有帶頭大哥范兒。

比亞迪傾向于后者。

昨晚比亞迪開了一場智能化主題發布會，重點向外界介紹了自己的智能化能力和一些前瞻布局。

在城市NOA競爭白熱化的當下，很多車企都想通過“站隊”，來快速補足自己的短板，華為自然是現成的大樹。不過比亞迪作為新能源車領域的一把手，還是想把智能化握在自己手里。

王傳福稱，比亞迪文化就是工程師文化，自己是比亞迪第一個工程師，還挨個致敬了幾個車企，比如奔馳、豐田、福特和特斯拉。

在活動現場，王傳福重點介紹了比亞迪的十大工程師“天團”。他們分別負責比亞迪的電動化、智能化、半導體、汽車集成、軌道交通、新材料基礎科學、電子研發、商用車、動力總成和電池等板塊。

傳福哥做的這些鋪墊，就是為了證明，面對智能化浪潮，比亞迪有技術儲備，也有能力搞好。

會上重點介紹了智能座艙、智能駕駛、整車智能領域的技術方向，還正式發布了自研的璇璣AI模型、車頂無人機庫以及城市NOA等技術。

與此同時，比亞迪還打算斥資50億，建一個全地形專業賽車場，這個賽車場不僅將作為汽車技術的測試基地，更將成為培育汽車文化的搖籃且面向全社會開放。

目的很簡單，就是發展中國汽車文化，培養出更多的“周冠宇”。

這波“軟硬兼施”的操作，狠狠給自己長了次臉。

01、站穩后再做智能

“整車智能，才是真智能。”

王傳福在發布會上表示，做智能汽車就像造房子，不是敲代碼就能做好的，必須以汽車電動化為基礎，基礎做不好就是在蓋危房。

還表示，智能化絕不止智艙智駕，整車智能要打破固有思維，重新定義智能汽車。

“整車智能”是個什么概念？

通俗來講，就是通過一種全新的架構，打破電動化、智能化多個系統之間的隔閡，實現數據跨系統調用和互通，也是一種新的汽車智能化發展戰略。

換句話說，就是一套系統控制整車全部。

而之前比亞迪發布的易四方、云輦、DMO這些技術，都可以看做是在整車智能技術路線指引下的產物。

如果把整車平臺比作骨骼結構，那么智能化架構就是神經網絡。

整車智能的難點在于，如何實現各系統之間的順暢交流，所以基于這樣的邏輯，行業里首個智電融合的智能化架構——“璇璣”應運而生。

這個璇璣架構集成了目前比亞迪在電動化和智能化領域的所有技術，包括易四方、DMO、e平臺、云輦、三電系統、底盤系統、車身系統、智能座艙和智能駕駛。

而且璇璣還能根據不同價位和品牌車型的需求，靈活整合相關技術。這也意味著，未來比亞迪旗下上至百萬，下至十幾萬的車型或許都能通過這一套架構實現研發落地。

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生介紹，璇璣架構由一腦、兩端、三網、四鏈構成。

其中一腦也就相當于智能汽車的大腦，主導一切感知、決策和執行，相當于電腦CPU。

目前已經能實現對多種SoC芯片的兼容，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充。主控芯片AI模塊為通用的GPU架構，搭配模塊化設計，能夠實現存算的任意分配，按照功能需求調整算力方式，做到無縫切換和適配以后的算法模型。

兩端則代表了車端AI和云端AI，這里的AI指的是，比亞迪打造了璇璣架構之余，還研發出了行業首個雙循環多模態AI——璇璣AI大模型。

車端AI負責打造車內的數據閉環，滿足每個車主的個性化需求，也就是車企們常說的千人千面。

而云端AI模型通過海量數據的訓練和推理，面向所有的車主，對老功能進行優化和迭代。

車云兩端協同雙循環之下，實現比亞迪車型的AI生態閉環。

三網指的是，車聯網、5G網、衛星網，讓車聯網的高、低速通信，與5G網高帶寬低延時的優勢，以及衛星網無盲區的特性相結合，三種網絡的覆蓋之下，從而實現車輛信號無死角全面覆蓋。

四鏈其實比較抽象，即傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈，

傳感鏈是指整車的感知系統，控制鏈則是各域控制器的融合，通過算法進行擇優決策；數據鏈就是依托比亞迪超600萬輛的交付體系，利用車端大模型實現數據挖掘，為新研發的AI大模型提供數據庫和場景庫；機械鏈則是保持各功能執行的機動性。

璇璣架構首次將四種系統串聯起來，實現感知上、控制上的協同執行。

不難看出，璇璣架構基本上將車內的智能模塊都已經覆蓋，或許也正是做到了這一點，王傳福才喊出了“整車智能”的概念。

而對于璇璣架構的評價，在王傳福口中也是出奇的高，其表示，璇璣架構將顛覆人們的認知，超越想象，使整車成為一個高級智慧生命體。

02、補齊智駕能力

整車智能最重要的還是智能駕駛。

去年春天，王傳福還在比亞迪的年報交流會上稱，自動駕駛是扯淡，都是忽悠，是一場皇帝的新裝，被資本所裹挾。

這也被不少人解讀為，比亞迪的車智能化能力不行，如今終于開始為自己“正名”了。

其中量產交付的“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，首創了控制算法的分布式布局，可以大幅提高了整車智駕“感知—決策—控制”的響應速度和駕駛體驗。

我們實際體驗了搭載“天神之眼”的騰勢N7，在接近半個小時的城區高速行駛中，表現還是比較絲滑的，換道也沒有拖泥帶水。不過在有次行人過馬路的情況下，車輛剎車比較急促。

目前行業智駕方向，主要聚焦在高速領航（高速NOA）、城市NOA和智能泊車三個方向。

天神之眼高階智能駕駛輔助系統則可以覆蓋全場景智能行車，比如在功能覆蓋的高速和快速路上，高速NOA可實現跟隨導航，利用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器，融合車輛狀態數據，綜合決策上下匝道、變道超車等任務。

在城市NOA方面，這套系統可以在駕駛員不干預的情況下，完成路口直行、左/右轉、掉頭、紅綠燈通行、超車、智能避障、并線、禮讓行人與非機動車輛等一系列任務。

除此之外，整個夢想日上最秀的操作應該是“易四方”泊車了。

易四方智能泊車是在整車智能基礎上，將易四方技術與智駕的泊車技術融合。

當用戶面臨被前后包圍的狹窄側方車位時，得益于四輪電機獨立驅動，可以利用繞輪旋轉入庫、垂直車位旋轉入庫，成功完成泊車。

比亞迪還發布了全新的DiPilot智駕平臺，將L2級智能駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 10、30平臺。天神之眼高階智能駕駛輔助系統，則統一命名為DiPilot 100、300、600。

以上的這些功能，是比亞迪已經可以做到的。未來，比亞迪還將全球首搭1000T、2000T“艙駕一體”芯片，實現艙駕一體架構全面演進。

針對之前“自動駕駛是忽悠”的言論，王傳福也在現場做了解釋，他認為目前無人駕駛在法規和技術上是非常不成熟的，但高階智能駕駛競速已經開始，比亞迪并不是不重視，而是無比重視。

03、智能座艙玩出花

定義智能汽車另一個必不可少的部分，則是智能座艙。華為憑借鴻蒙座艙強勢入局，也讓各家車企找到了一個“內卷”的新方向。

昨晚比亞迪還正式發布全新的DiLink座艙平臺，并以跑分的成績來命名，分為標準版和高階版。

比如，高階版的DiLink 100平臺的跑分在50至100萬分之間，DiLink 150的跑分則在100至150萬分之間，目前這兩大平臺已經在比亞迪各系列車型上搭載，跑分超過250萬的DiLink 300平臺也即將亮相。

標準版的DiLink則是有個小版本，分別是DiLink20、DiLink50。

而全新的智能座艙系統，賦予了比亞迪更多的車機互動玩法。

首先是手掌鑰匙

藍牙鑰匙、NFC解鎖都弱爆了，比亞迪在行業首次推出了手掌鑰匙，抬手即可解鎖車輛。

通過采集用戶的掌靜脈數據信息，成生物鑰匙，可以用手掌對車輛解鎖：當手掌距離感應區8到20厘米，水平360度，垂直15度內都可識別。

相比于實體鑰匙和數字鑰匙，手掌生物信息更安全且無法被復制。

游戲車也很酷炫

在發布會上，比亞迪還展示了車載游戲功能，不需要游戲手柄，直接用方向盤上手玩游戲。

之所以有這樣的操作方式，是比亞迪實現了方向盤和轉向柱上的解耦，就是說，在玩游戲時轉向管柱斷開，玩游戲時保證輪胎不被磨損。車輛也不會行駛，而且還增加了轉向電機的阻尼模擬真實手感。

車載無人機

比亞迪聯手大疆，發布了全球首個整車集成的車載無人機。首創一體化車規級無人機庫，由比亞迪全棧自研，能直接使用手柄和座艙大屏操控，也可自動操作，支持一鍵起飛降落。

飛行時，還能全程跟蹤車輛，并根據車速與障礙物情況，自動調整飛行姿態，最高支持55km/h的跟車速度。

這套無人機系統還具備智能換電功能，快沒電時會返回機艙，可以實現自動換電。

車載衛星通信上車

比亞迪全球首發全場景車載衛星通信，不論在哪都能保持信號連接。

再配合地圖循跡功能，可以幫助用戶原路返回。除了這些酷炫的玩法，比亞迪在智能座艙上還安排了戶外露營K歌、全棧自研的游戲車方案等等，可以說你能想到的想不到的，基本都有了。

這次發布會，可以說是展示了比亞迪一系列的技術儲備，描繪了比亞迪的智能化圖景。

一年前，比亞迪用仰望U8開年炸場，一年后的今天，比亞迪再次用一系列技術，開啟下半場的智能化角逐。今年的車圈，又有好戲看了。