一夜之間，明星成路人。

圖森未來剛剛官宣，公司普通股自愿從納斯達克退市，同時終止其普通股在美國證券交易委員會的注冊，預計最后一個交易日在2月7日左右。

消息一出，圖森未來的股價暴跌近50%，還不到0.4美元，總市值也僅有8700萬美元。

當初圖森未來頭頂“無人駕駛第一股”的光環，2021年4月敲鐘時，發行價每股40美元，股價最高一度飆至79 美元/股，市值達178.54 億美元。

如今不到三年，就已物是人非，繁華落盡后只有唏噓。

01、不排除未來再上市

“我們相信作為一家非上市公司，比上市公司能夠更好地進行轉型。”

這是圖森未來臨時組建的特別委員會給出的回應。

早在去年10月，這個由獨立董事會成員組成的特別委員會就已經成立，當時圖森未來因為沒有按時提交22年第三和第四季度的財報，納斯達克交易所多次發出退市通知。

特別委員會表示，選擇從證券交易所注銷股票，主要有以下幾個原因：

首先自2021年TuSimple（圖森未來）首次公開募股以來，資本市場發生了重大轉變，部分原因是利率上升和量化緊縮，改變了投資者對商業化前技術成長型公司的看法。

還有就是鑒于公司估值和流動性下降，公司股價波動性明顯加大。

圖森未來認為，繼續公開上市的好處難以再對成本的合理性做出解釋，眼下退市成了最好的選擇。

他們在向美國證券交易委員會提交的K-8表格中提到，鑒于董事會此前已批準的重組計劃，旨在逐步結束公司在美國的業務，其中可能包括出售美國資產(“重組”)，以促進公司向亞太地區的戰略轉移。

這也對應了特別委員會提到的圖森未來正在經歷一場轉型，公司相信作為一家私營公司，比上市公司能夠更好地進行轉型。

圖森未來給出了自愿退市和注銷的預期時間表，主要有三個關鍵的時間節點。

2024年1月29日，正式向美國證券交易委員會提交 Form 25表格，預計該表格會在2024年的2月8日生效，屆時公司正式從納斯達克摘牌。

這也意味著，圖森未來的股票在納斯達克交易的最后一天預計將是2024年2月7日。

從納斯達克退市后，其股票可以在場外的二級市場繼續進行交易。

摘牌的當天開始，圖森未來曾經作為上市公司向美國證券交易委員會提交10-K、10-Q和8-K等定期報告的義務也被暫停，不再受到納斯達克治理和披露要求的約束。

但仍然會受到美國證券交易委員會代理規則和美國證券交易委員會實益所有權報告要求的約束。

直到2024年4月28日，第12(b)條注冊條約的終止，不會再受到美國證券交易委員會任何約束，此時的圖森未來也將徹底成為一家私營企業。

最后，圖森未來在致股東信中還提到，未來不排除再次上市的選擇。

02、短暫的高光時刻

2021年4月15日，圖森未來在美國納斯達克敲鐘，股票代碼為TSP ，當時每股發行價40美元，市值一度達到84.9億美元。

作為第一家上市的無人駕駛企業，圖森未來一直是市場和資本的香餑餑，成立初期就獲得了新浪5000萬人民幣的A輪投資，累計獲得了近8億美元的融資。

2015年9月，時任CEO的陳默和CTO侯曉迪以及首席架構師郝佳男，聯合創立了圖森未來。主營業務是面向全球提供無人駕駛貨運卡車服務，并專注于為長途重卡開發L4級別無人駕駛解決方案。

雖然頭頂明星光環，但登陸資本市場后，圖森未來一直處于虧損狀態。

根據圖森未來最新的一份財報，2023前三季度毛虧損為50萬美元，研發投入為1.64億美元，銷售與市場費用為8370萬美元，運營虧損為2.486億美元，AEBITDA調整后虧損為1.918億美元。

陳默曾表示，自動駕駛公司要實現完全無人化貨運，從量產車下線算起還需要10-15年，圖森未來還將繼續燒錢。

而使圖森未來走向下坡路的轉折點，是在2022年11月，時任CEO、總裁兼首席技術官侯曉迪被罷免，原因是遭到了美國政府的調查，他們懷疑圖森未來通過向中國氫燃料重卡初創公司Hydron融資和轉讓技術來欺騙投資者。

這家公司，正是由圖森未來聯合創始人兼前CEO陳默創立的，當時新公司成立不久，便引發了美國的懷疑，矛盾也就此引發。

后來侯曉迪和陳默回歸圖森未來，對高管內部進行了一波大清洗，公司內亂暫時告一段落，不過侯曉迪最終還是從圖森出走。

一系列人事變動讓公司股價迅速縮水。屋漏偏逢連夜雨，隨著L4級自動駕駛在全球范圍內遇冷，資本市場對自動駕駛的熱情也開始冷卻，不得已之下，圖森未來開始過冬裁員。

先后經歷了2022年12月和去年5月以及去年12月的三次裁員，總共裁去了接近850名員工，美國業務的員工更是銳減到了50名。

不僅如此，公司位于美國市場的絕大部分業務也被取消，這也基本宣告退出美國市場。

03、專注國內市場多大勝算

2023年6月，圖森未來正式宣布進入日本市場，開始在日本東名高速公路進行自動駕駛測試。

同一時間，圖森未來還在上海取得了浦東新區全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，獲準在洋山深水港及物流園區、東海大橋等指定公開道路開展L4級別自動駕駛重卡的“全無人化測試”。

圖森未來認為，相比美國市場的不確定性，亞太地區對自動駕駛貨運市場的政策鼓勵更有潛力。

早在2018年，圖森未來就開始在上海臨港新片區開展自動駕駛貨運測試項目。據圖森中國 CTO 王乃巖透露，測試里程近70萬公里，并實現零交通事故、零道路違章。

圖森未來此前曾透露，已經與國內的三家公司達成了深度合作，分別是光學產品制造企業舜宇智領，激光雷達供應商圖達通以及專注于汽車整車設計研發的龍創設計。

不過僅憑借這三家企業，很難在國內市場站穩腳跟。

嚴格來說，圖森未來的美國和中國團隊相對獨立，這也是為什么當大洋彼岸一地雞毛時，圖森中國還能穩定發展。

去年7月底，圖森中國舉辦了首屆AI DAY，公開分享了針對 L4 自動駕駛設計的一套全冗余架構，并集中介紹了自動駕駛技術、算法、域控制器等硬核技術能力。

業內外對這套架構和技術都給予了高度評價，但圖森未來在中國的競爭對手不在少數，比如小馬智行旗下的小馬重卡，還有智加科技和嬴徹科技。

從量產交付的情況來看，圖森未來已落后一城，智加科技和嬴徹科技已經走在量產交付的前列，分別聯合重卡主機廠于2021年底相繼量產L3級重卡。

2022年8月，智加科技聯合摯途科技，為一汽解放打造的J7超級卡車實現量產交付，首批交付了5臺L3級J7卡車（總訂單100臺，剩余95臺兩年內全部交付）。

嬴徹科技則聯合東風商用車、中國重汽實現了L3級自動駕駛卡車量產，兩款量產車型累計下線超200臺。

走在頭部的小馬智卡和三一集團合作成立了合資公司一驥智卡，開展L4自動駕駛卡車產品的研發、生產與銷售，一驥智卡生產的首批30輛智能重卡也已完成交付。

可以確定的是，圖森未來以后的出路在中國，但前提是先量產交付。

沒有工程化能力，技術再先進，也會抓瞎。