全球第一大車廠豐田，被曝將用上華為智駕。

出人意料，卻又在情理之中。

出人意料的是，即便在國內，還有傳統車企不甘將“靈魂”上交華為。

日系老大豐田，卻一馬當先，率先“投華”。

有網友感慨，真沒想到，第一個吃螃蟹的外資車企，會是以保守著稱的豐田。

但仔細想來，雙方的合作，卻又在情理之中。

首先，從豐田自身來看，全球銷冠的光環下，是電動化和智能化落后的尷尬。

電動化方面，豐田已經聯手了比亞迪。智能化再引強援，并不意外。

其次，豐田與華為此前就有合作關系，雙方有合作基礎，這次算是進一步深化了。

以及在豐田“投華”之前，就有消息稱，奧迪Q6 E-tron國內版——未明確是上汽還是一汽旗下，也將采用華為智駕。

一個個的好家伙，打不過就加入是吧doge？？？

質疑賽力斯，理解賽力斯，成為賽力斯……

華為智駕被曝上車豐田

消息最先由車fans孫少軍在直播中爆料：日系三大媽，有一家確認將采用華為智駕。

后來騰訊新聞又從知情人士獲悉，將上車華為智駕的實際為豐田。

并進一步確認，豐田將上車的是華為的硬件方案，軟件算法則由國內自動駕駛獨角獸Momenta提供。

此外，爆料中還有一點值得注意的是，雙方聯合方案上車的是豐田全球車型。即該方案并非只針對中國本土，華為智駕方案有可能隨著豐田一同出海，走出國門。

雖然華為一直是全球科技公司，但智能車業務出海，還算是頭一回。而且因為眾所周知的原因，更加證明了華為智能車業務的能力、實力和影響力。

實際上更早之前，就有車圈內的動態稱，經過幾年智能駕駛的落地探索，初步格局已定，中國就是最后的四戰之地、逐鹿之原。不管是哪家車企，最后想要在全球最大、最激烈的汽車市場站穩腳跟，智能化都已經是無法繞開的基礎能力了。

而對于全球性大車企來說，尋找一家中國技術公司合作，無疑是最高效、最快速又不會水土不服的方案。

更早之前，大眾已經連續出手，左地平線右小鵬汽車，打響了中國市場競爭力的第一槍。

而豐田，體量仍在，但內里早虛，電動化都搞不利索，智能化更是遙遙落后。

吃螃蟹已經是不得不做出的選擇。

然而豐田里面還是有高人。

它可以直接選已經投資且合作的子公司Momenta，復刻上汽智己路線。

或者直接用華為端到端方案——但目前華為合作客戶太多可能要排隊了。

所以最后，豐田既用了華為的器，又選了Momenta的魂。

神形兼具，技術、產品、服務到營銷話題，這一下全拉滿了。

轉型變革中的豐田，見危知機，出手確實不凡。

全球汽車銷冠的熱與冷

毫無疑問，電動化和智能化已經掉隊的全球銷冠豐田，“投華”就能讓智能化一步到位。

2023年，豐田全球銷量超1150萬輛車，力壓大眾，連續四年登頂全球銷冠。

銷量佳績，帶動豐田市值刷新日企歷史記錄，突破超48.79萬億日元，折合人民幣2.33萬億元。

兩萬億巨頭，千萬級銷量，豐田的當下，熱鬧無比。

然而純電車占比，1%還不到，豐田的未來，冷氣逼人。

豐田也在尋求轉型，很努力：

電動化方面，自己先獨立折騰出來了一輛bZ4x，銷量慘淡，今年1月在終端給出4萬優惠的情況下，南北兩豐田合計賣了93輛。

初戰告劫后，豐田尋求外部幫助，由比亞迪提供電池和電機，聯合推出了bZ3。

銷量說不上太好，一度月銷量還不到1000，后來降價短暫抬升后，又回落到了兩千多輛的水平，當然比起自己作的bZ4x，銷量還是要好的多。

電動化轉型不順，智能化開發受阻。

豐田旗下軟件子公司Woven Planet，由豐田董事長豐田章男之子豐田大輔擔任高管，成立于2014年。

初創時雄心壯志，想要建一座未來之城，用來測試車聯網和自動駕駛。

結果多年來只交付了一款主要產品，用于雷克薩斯LS的L2級智能駕駛系統。

也有嘗試過開發更高階的L4自動駕駛，但是搭載的無人巴士首秀，就在東京殘奧會上撞傷了運動員。

智能座艙的進展也很一般，早在三年前就立項的Arene車機OS，據悉也已延期至2025年交付。

難以想象，在新勢力將車機玩出花，把大模型搬上座艙兩年后，豐田才交付的車機操作系統，會有什么表現。

豐田轉型，真的落后了，集中體現在最近上市的新一代凱美瑞。

雖然車機受到表揚，有網友點贊有明顯提高，但綜合產品力還是遭到一通批評。

昔日B級車銷冠上市當月，廣汽豐田銷量暴跌30%。

所以，擺在豐田面前的是，昔日霸業仍在，未來轉型艱難。獨立自研，進展緩慢，尋求合作，能夠更快跟上時代步伐。

電動化已經找了比亞迪，智能化投華，聯合華為和Momenta，是一個不錯的選擇。

為什么是華為和Momenta？

華為大家很熟悉了，智駕系統ADS 2.0率先解鎖「全國都能開」(真全國都能開，不用拿放大鏡看小字標注的那種)，遙遙領先。

從最底層的智駕芯片到軟件算法，包括激光雷達都是華為自研。

Momenta也有不錯的技術儲備，是率先推出量產L2方案的L4級玩家。

產品技術收獲一眾車企認可，背后股東有通用、奔馳、豐田、蔚來和上汽。

全球第一Tier 1博世和雷軍旗下的順為資本也參與入股。

解決方案Mpilot，可實現城區NOA，目前已上車多個高端品牌，比如仰望、路特斯和智己，技術得到了驗證。

但有方案不代表是最佳標的。

要成為豐田的最優解，就要結合豐田目前的核心痛點來看。

在《智能駕駛2023年度報告》（以下簡稱《報告》）中，對目前國內智能駕駛玩家，從實現能力上可劃分為四個梯隊：

領先一代，可實現城區NOA

次世代，可實現高速NOA

正當代，僅能實現基礎L2智駕能力

落后一代，連L2都沒有實現。

目前華為與Momenta的產品均可實現城區NOA，為第一梯隊玩家。

技術領先的同時，華為與Momenta都具備迭代關鍵要素。

《報告》指出，數據是智駕能力迭代的關鍵要素，而影響數據產生的關鍵要素之一，就是量產車的數量。

華為智駕方案上車的問界，如今已是新勢力銷冠。

智界和阿維塔等合作車型也已上市，還有享界、深藍、嵐圖、猛士等多款量產車正在路上。

Momenta同樣獲得了上汽、比亞迪、廣汽和通用等多家車企定點，客戶群在擴大中。

總結一下就是，華為和Momenta量產車數量都在不斷增長，數據獲取及智駕迭代能力有保障，有助于擴大領先優勢，站穩第一梯隊。

華為和Momenta當下的能力以及未來的潛力，也正是豐田所需要的。

根據《報告》，類似豐田這樣智駕落后的玩家，在供應商加持下，可以迅速提高智駕能力，保障車型和品牌競爭力。

因此，結合現實情況和《報告》內容，豐田選擇華為與Momenta，可以總結為三大原因：

第一，它們都是第一梯隊玩家，技術最強。

第二， 它們都是已量產的供應商，技術落地已驗證。

第三，豐田用華為和Momenta，意味著更快補齊短板，直達終局之戰。

此外，還要考慮到，豐田和二者此前就分別合作過，這次屬于進一步深化關系。

2020年3月18日，Momenta宣布將為豐田提供高精地圖服務。

一年后，Momenta宣布完成C輪5億美元的融資，豐田參與領投，為Momenta提供了資金支持，雙方合作進一步深化。

Momenta和豐田的淵源，大家很清楚了。

華為又是什么時候和豐田建立的合作？

前面提到了，新款凱美瑞綜合產品力被批評，車機卻被點贊。軟件交付拉垮的豐田，車機卻被夸，這是為什么呢？

因為聯合豐田打造凱美瑞車機的，正是華為呀。

現如今智能駕駛硬件也用上華為，就差以后軟硬件一體上車了。

One More Thing：如何抵消華為勢能？

當前，車圈已經無需論證的事實是：華為賦能，產品銷量起飛。

君不見賽力斯，兩年、三年前是怎樣出身的玩家？現如今又是怎樣牌面的玩家？

銷量和品牌齊飛，市值連續暴漲，已經坐穩了新勢力領頭羊。

連蔚小理都不敢與其爭鋒。

更多國內傳統車企，似乎也已經想明白了，賽力斯成功之后，長安、奇瑞、江淮、北汽、一汽、東風……都在排著隊跟華為合作，更高效智能上車。

但這也算是給華為出了新難題——

以前賽力斯、阿維塔，算是無獨有偶，消費者因為對華為的信任，可以在市場紛繁的選擇中，更快選定他們。

但隨著上車的車企品牌和車型越來越多，以后大家都是華為了，是不是華為效應就抵消了？

要順著這個思路，每家車企都弄個“華為車型”，大家都標配了，以后誰也不比誰有buff加成了。

你說呢？