一起嚴重的車禍成了人們關注的焦點，而已經被討論了很久的 AEB 技術，又再一次被拉到了輿論的正中心。

單說車禍本身，其實并不復雜，甚至可以說是相當的典型。

事情發生在兩天前，一臺問界 M7 的非智駕版車型在高速行駛時，撞上了一臺（看似）靜止停在車道中的道路養護車。從事故現場的圖片和視頻能夠看到，撞擊的位置在駕駛員側，并伴有明顯的燃燒跡象。

車內三名乘客不幸喪生。

昨天中午，問界汽車在官方的平臺公布了車輛發生事故時的部分數據，比如發生撞擊時車輛的時速為115kph ，車輛在撞擊后安全氣囊有正常彈出，并且動力電池各方面的數據均沒有異常。

縱觀整起事故，其實有很多的細節可以討論。

比如為什么在快速車道上會有靜止的養路車，養路車周圍是否按規定布置了警示標志，事故地道路的限速是多少，事故車是否存在超速行駛等等。

里頭每一點，其實都會決定最終的責任劃分。

不過比起這些 “ 真正需要討論的問題 ” ，當事車主的家屬以及網友們最關心的，還是那個老生常談的議題：為什么問界的AEB ，也就是緊急制動系統沒能成功阻止車輛的撞擊？

為什么，余大嘴在問界發布會上大夸特夸的全向AEB ，一到了實際場景里頭就歇菜了？

確實，事故車是一臺僅購買三個月的新款問界 M7 非智駕版。

余承東曾在新問界 M7 的發布會上介紹，如果用上華為高階智駕系統 ADS ，它可以在 90 kph 完成緊急制動，新款 M5 甚至達到了更夸張的 120 kph 。

這不比 115 kph 高嗎？

但其實按照官方口徑，這些夸張的成績，只有用上華為高階智駕 ADS 才能做到，而非智駕版本的問界 M7 雖然也支持 AEB ，但采用了外部供應商的方案。

雖說目前市面上主流的 AEB 系統供應商是德國博世，但今天下午，博世在發給 KOL 們的聲明中表示，涉事車輛其實并沒有搭載自家的智駕系統。

與此同時也有消息表示，新 M7 標準版的 AEB 技術是來自博世和 Freetech 這兩家供應商。

供應商具體是誰咱們不做討論，但是傳統 AEB 系統的性能，肯定是遠不如高階智駕來的強的。

比如根據博世官網的介紹，其 AEB 系統的工作范圍只有 30 kph 上下。

我們也找問界官方求證了一下，對方表示博世 AEB 系統（ 或許是經過了優化和特調 ），生效的范圍是 4~85 kph ，遠沒有華為的 ADS 來得強。

如果用的是博世的方案，那無法應對 115 kph 的事故車速，當然也是情理之中。

當然了，事故具體的細節以及責任的劃分，咱們還是得等等警方的通告。不過差友們也一定要牢記，雖然開高速很放松很簡單，但千萬不要走神。

困了必須歇會，不然真有可能會造成不可挽回的后果。

不過，相比于這起事故本身，更讓我擔憂的其實是目前網上，對于 AEB 和智駕系統的 “ 神化 " 。

近一年以來，人們對于 AEB 技術的質疑和爭議其實一直都沒有停過。幾乎每一起和新勢力車企有關的高速事故下，我們都能看到大量的聲音在質疑：

為啥 AEB 沒有起作用？

每次看到這種論調脖子哥都是哭笑不得。

雖說 AEB 在少部分情況下確實能夠用神之一手救人于危難，但這玩意其實就和底盤調校一樣，是個非常玄學的技術體系。

可以這么說，沒有任何一個車企 / 供應商能保證自家的 AEB ，一定能夠搞定所有緊急情況。

這一點其實從 AEB 系統的設計原理上就能看出來。

其包含測距、控制和制動三個模塊。車輛行駛的時候，系統會識別前方的障礙物，再測量它和車子之間的距離。如果系統算出來的結果是會撞上，制動系統就會剎車。

而這套系統的難點，在于怎么減少誤觸發。也就是避免它誤判路上有東西，突然給你來一個剎車。

可能有人會說，這有啥難的？只要識別到車子前頭有東西擋著就剎車不就好了？問題就在于，對于之前的 AEB 方案來說，分辨 “ 能直接開過去 ” 和 “ 必須剎車 ” 這兩種障礙物，其實相當困難。

舉個例子，很多在你看來直接開過去就好的路況，比如一個井蓋，或是地上的涂鴉，在傳統 AEB 系統的眼里就可能會被當成一個異形障礙物，就得糾結剎還是不剎。

這還只是面對障礙物的時候，如果涉及到行人問題就會更加復雜。

比如系統識別到了前面路邊有一個人，系統就會想他是在那站著還是會過馬路？他一直看著車子的方向，會不會突然走過來？我是剎還是不剎？

更別提需要 AEB 做出判斷的時間，往往都非常短。比如大部分的汽車從 100km/h 剎停需要 35 米左右，但用 100km/h 的速度開過 35 米卻只要 1.26 秒。

這么短的事件就需要決定剎不剎、怎么剎，不僅難做，還很容易做錯。

所以，大部分車企對于 AEB 的標定都是 “ 盡量別犯錯 ” ，沒見過，搞不定的小眾情況就讓駕駛員決定。只有在絕對有把握的情況下才出手，自然也無法應對所有情況。

 

當然了，隨著車企們的能力越來越強，高階智駕的硬件越來越普及，傳統 AEB 的短板也在慢慢被補齊。

比如從傳統主流的 77 GHz 的毫米波雷達感知方案開始， AEB 的硬件進化出了單目 / 雙目視覺配上毫米波雷達的方案，甚至還有用激光雷達 + 環視攝像頭的多傳感器融合方案。

華為自己就曾在官方宣傳里說，他們直接把自動駕駛的能力下放給了 AEB ，將 Base/NCAP 列為與高速 / 快速路，城區和泊車智駕同等級重要的智駕功能，并由自動駕駛中央超算進行處理。

別的不說， 功能下限相比之前肯定是大大提高了。

然而與此同時，絕大部分車企們在對外營銷的時候，大都會偏向展現 AEB 技術的上限而非下限。

再加上大伙在數字上都特別喜歡攀比，你能做到 90 我就得搞到 100 ，導致 AEB 的生效車速逐漸高到離譜。

我們也不能說這種宣傳的方式是錯的，畢竟在發揮系統最大潛力的情況下，這些離譜的成績可能確實是可以做到的。

但要知道，不管是哪家車企，發布會上公布的 AEB 成績其實都是在比較理想的實驗室、試驗場做出來的，沒法覆蓋日常開車的所有可能性。

咱還真別指望它能穩定發揮出測試里的全部實力。

你看沃爾沃，在各種安全測試里頭的成績要多好有多好，特別是 AEB 更是長期霸榜。最后還不是在演示的時候，把自家的領導創飛了。。。

而和 AEB 類似，現在的網絡環境說實話，對于智駕系統的避障能力，確實有些蜜汁自信了。

背后的主要原因，則是因為一小撮無良媒體，為了流量害了人。

是的，害人，我真的一點沒夸張。

大伙應該都刷到過類似的視頻，一臺新勢力的車型在夜里開車，突然前方突然出現一個路人或是障礙物，車子猛打方向成功躲避。

標題：《 XX 智駕又救人一命！ 》

但正如我們之前所說，智駕避障的起效說到底是個概率問題。

可當這種視頻把這些眾里挑一的成功場景做成集錦以后，就會形成一個巨大的幸存者偏差。搞的好像只要是遇上類似場景，都能讓車輛自己搞定似的。

然而大部分準備買車的朋友們，對于什么技術、架構、原理基本上不太熟悉，甚至完全沒有了解。

這種視頻刷多了以后，就會自然而然的認為這是用戶實測后帶來的真實評價，久而久之，很有可能就會產生 “ 智駕就應該有這么厲害 ” 的想法。

我還是拿咱們公司入手了問界 M7 的同事舉例，他之所以會買這臺車，很大程度上就是出于對華為智駕系統的好奇和喜愛。他跟我說的原話是：

 “ 在看了那么多視頻以后，我也想嘗試一下高速上脫手開車的那種放松的感覺。 ” 

我 tm 直接邦邦就是給他兩拳，不是哥們，誰告訴你高速上能脫手開車的？？？

有這么活生生的例子在我身邊，不難想象我們之前看到的許多離譜案例，像什么開著智駕在車里畫畫、放平椅子睡覺，甚至是主駕不坐人讓車子自己開，可能很大程度都是受到了類似視頻的影響。

更離譜的是，這些看著驚險的視頻中，甚至存在一些不知道是人，還是智駕做的操作。

比如這個視頻，里頭就能聽見 “ 您正在干預方向盤 ” 這種明顯指向人為操作的提示。

但依舊有不少人，把這類情況全都歸功到智駕上。

想要流量我們能理解，但如果把智能駕駛的能力上限，甚至是把人為駕駛當成智能駕駛的基操去宣傳，這種自媒體，真的非蠢即壞。

所以在這，脖子哥還是要跟大家強調一遍已經說過一萬次的鐵律：無論是何種形式的主動安全功能看，都只是你開車的輔助，就算出事的概率非常小，只要發生了那就是 100 % 。

我們很開心的見到各個車企在 AEB 和智駕上越來越卷，每次我們自己測試時，也會驚訝于車企們的進步。但是無論我們覺得車企的 AEB 和智駕多么厲害，我們都會在內容里強調，駕駛者是安全的第一責任人。

不能因為這些進步，就麻痹大意。

此外，我還想給問界、華為和大嘴一個建議。

當自媒體們大肆夸張智駕的效能時，是不是可以像小米回應賽道測試那樣站出來表示： “ 這只是我們的功能上限，并不建議車主們在日常駕駛中嘗試。 ” 呢？

因為這樣，或許就能保護更多 “ 無知但真的無罪 ” 的車主們。