都快 70 歲了還能開著 WRC 賽車漂移，這事我想除了豐田章男，估計也沒別的車企老板能干的出來了。

就在前幾天，豐田在上海搞了個 GR 嘉年華，拉來了幾臺 WRC 賽車，宣布了要把 GR Yaris 這臺小鋼炮引進中國，董事長豐田章男也是在現(xiàn)場，開著 GR Yaris Rally1 HYBRID 賽車秀了一手漂移技巧。

有一說一，效果確實挺炸。

然而更炸的消息是，這次豐田章男來上海可能還有一個更重要的任務(wù)，那就是讓雷克薩斯變成國產(chǎn)車。

根據(jù)彭博社的報道，知情人士表示 “ 豐田汽車公司正在與上海有關(guān)部門商談建設(shè)獨資工廠的可能性 ” 。也就是豐田想和在上海開廠的特斯拉一樣，不合資，只靠自己造車賣車，并且享受一些政策和稅收的支持。

而這個獨資工廠生產(chǎn)的，將會是雷克薩斯的純電車型。

好好好，你也學(xué)馬斯克閃現(xiàn)國內(nèi)談生意是吧。

看到這個消息，閱車無數(shù)的差友們肯定又要說了，這雷車國產(chǎn)都已經(jīng)快成車界狼來了。十幾年了，每年傳一遍，遍遍都有新發(fā)現(xiàn)。已經(jīng)看麻了，指定沒譜。

但你別說，這回雷車國產(chǎn)的消息，感覺要比前幾次要靠譜很多。

至于為啥，咱們稍微展開聊聊。

去年的 2 月份，豐田的大 boss 豐田章男，也就是開頭開車漂移的那位宣布，自己要轉(zhuǎn)去做董事長了，品牌日常管理運營啥的就交給之前雷克薩斯的一把手，佐藤恒治來做吧。

佐藤恒治（ 左 ）與豐田章男（ 右 ）

結(jié)果佐藤一上任就直接表示，豐田章男之前說電動車不行那都是老糊涂了有失偏頗，我現(xiàn)在要把豐田的方向改成主推電動化。而且，目標(biāo)很宏偉：

到 2026 年，豐田一年要賣出 160 萬臺電車， 2030 年更得直接飆到 350 萬臺。

要知道，去年全球最大的純電車企特斯拉一共也就買了 180 多萬臺車，意思就是純電領(lǐng)域的豐田，明年就得追上特斯拉，六年后直接干翻特斯拉成為全球 No.1 ！燃起來了！

然而佐藤回頭一看， woc ，目標(biāo)好像定高了。

因為在去年初宣布轉(zhuǎn)向發(fā)力純電之后，豐田的純電車型在全球市場的表現(xiàn)貌似并不咋滴。雖說整個 2023 年，豐田在全球一共賣了 1100 多萬臺車，但純電車型只有可憐的 10.4 萬臺，占比不到 1% 。

而在最大的幾個電動車市場，中國，歐洲和美國，豐田的銷量也都只有特斯拉的零頭還不到。國內(nèi)這兩萬多臺的年銷量，很多還是靠給網(wǎng)約車、出租車公司供貨才勉強實現(xiàn)。

豐田可是要成為純電扛把子的啊，這種現(xiàn)狀忍不了一點，必須得把這幾個主流市場啃下來。

但是靠豐田自己啃，有點難。

畢竟這么多年來對對待新能源的態(tài)度就是多點開花，一邊死磕氫能源，一邊又對純電動模棱兩可，對于主要往哪使勁，一直糾結(jié)得不行。

技能樹也是越點越奇怪，原本豐田還是最早提出量產(chǎn)固態(tài)電池的車企，結(jié)果現(xiàn)在自主品牌都搞出半固態(tài)電池上車了，豐田自己的 BZ 系列卻用上了比亞迪的電池，自家的方案都已經(jīng)跳票了 N 次，現(xiàn)在最新的時間表是 2026 年。

再這么搞下去別說成為扛把子了，不退出這幾個主流市場都不錯了。

反觀國內(nèi)這幾年卷出來的成熟供應(yīng)鏈，就是個不錯的隊友。論產(chǎn)品力，拼吧拼吧就能搞出和國內(nèi)廠商抗衡的產(chǎn)品，論價格，這么多的供應(yīng)商總能選到價低質(zhì)優(yōu)的合作，做到比進口雷車更香，簡直輕輕松松。

況且雷車原本的口碑，在國內(nèi)基本就是和 BBA 平起平坐，要是真能搞出物美價廉的車型，可能真就能讓雷車的銷量往上蹦蹦，幾乎就是個完美的方案。

估計也是出于這種考慮，才有了這次豐田和上海政府的接洽，并且乍一看，落地的概率還挺高。

但是，我要說但是了。

從豐田的角度看，這個方案約等于滿分，但和上海政府的獨自建廠談判，條件大概會十分苛刻。

就拿當(dāng)年的特斯拉來說，馬斯克當(dāng)時就和上海簽了份對賭協(xié)議，建廠可以，低利率的貸款也 OK ，但是必須每年交 22.3 億的稅，以及每年給上海工廠投資 140 億人民幣。

稅收達不到，直接收回土地。

換句話說，想在上海開廠必須保證今后的銷量、利潤和投資全都在線，也就是佐藤得履行成為艾爾登之王純電扛把子的諾言，把雷車在國內(nèi)賣成特斯拉那樣的超級爆款。

可從目前雷克薩斯對國內(nèi)產(chǎn)品的態(tài)度上，我其實看不太到它賣爆的潛質(zhì)。

跟大伙舉個例子就明白了，脖子哥身邊有個剛買車的朋友，暫且叫他老 A 好了。老 A 當(dāng)時買車的預(yù)算是落地三十多萬，基本上把一二線的豪華品牌全都試過了。

奧迪好開便宜，沃爾沃輕盈好操控，奔馳坐著舒服，甚至還試了理想，直呼空間大沙發(fā)軟。試到雷克薩斯 ES 的時候，老 A 覺得一圈下來沒啥很強的記憶點，就多問了銷售一嘴這車的賣點是啥。

大伙猜銷售咋回答的，什么雷車的工廠有多好，生產(chǎn)過程多么精細，工人多么的專業(yè)，總結(jié)起來就倆字，匠心。但說到產(chǎn)品本身的時候，就支支吾吾的說不出來了。

同樣的事情也發(fā)生在小紅書這樣的社交平臺上，在和雷克薩斯 ES 有關(guān)的營銷內(nèi)容，或是經(jīng)銷商發(fā)布的推文里頭，匠心也是最常出現(xiàn)的字眼之一。

甚至只要打開雷克薩斯的官網(wǎng)，點開品牌理念就能發(fā)現(xiàn)，排在第一個就是匠人匠心。

這說明啥，說明雷克薩斯如今在國內(nèi)宣傳的重點，是工匠精神、豪華底蘊這種產(chǎn)品之外的品牌溢價。

這個思路放在品牌的旗艦車型上確實非常合適。比如轎車 LS ，越野車 LX ，原本定價和配置就高，再加上些工匠故事整點情緒價值，還真就有些開著移動藝術(shù)品的感覺。

放在中端車型上，也行，奔馳就是這么做的。嘎嘎大的三星標(biāo)加上還湊合的硬件水平，也能收獲一大批中意品牌積淀的車主。

可雷克薩斯的問題是啥呢，中端車型們的故事性是有了，但是用料和配置真的實在太次。

就比如主銷車款 ES ，入門配置 ES200 的發(fā)動機，堂堂 2.0L 的排量只有 173 匹馬力，更吊的是有兄弟給 ES200 拉去測馬力機，測出來的輪上馬力竟然只有 98 匹。

不是哥們 98 匹，五菱宏光 1.5T 發(fā)動機的實測輪上馬力都有 110 多匹啊！你可是一臺落地要小 30 萬的豪華轎車啊 ES ！

主銷車型是這樣，其他車型就更是有過之而無不及了。比如 NX 這個 SUV ，基本就是豐田 RAV4 換了個殼，底盤用料幾乎沒變。更小一點的 UX ，發(fā)動機蓋沒有液壓桿得用手動撐桿，入門車型甚至連倒車影像都沒有。

國內(nèi)消費者們，對這種在實際產(chǎn)品力上瘋狂節(jié)省，卻又瘋狂宣傳品牌溢價的策略，其實并不感冒。因為二三十萬這個價位，比雷車們香的實在是太多了。

所以今年的前五個月，雷車雖然在國內(nèi)賣出了接近 8 萬臺車，但里頭有超過一半都是通過給 ES 車型降價賣出去的。其余本該走量的車型，基本都處于癱瘓的狀態(tài)。

然而從雷克薩斯目前的動作來看，他們可能還得吃一段時間的老本：主銷車型 ES 的降價幅度越來越大，甚至已經(jīng)有裸車 20 萬出頭的車主出現(xiàn)。但它的改款卻遲遲沒有消息，換代更是遙遙無期。

可是，產(chǎn)品不更新，只靠不斷的降價，雷克薩斯又能撐到什么時候呢？

這樣的策略如果延續(xù)到純電平臺的身上，我覺得雷車在國內(nèi)的前景依舊不容樂觀。

畢竟只要看看奔馳的 EQ ，看看寶馬的 i 系列就知道了，沒有產(chǎn)品力支撐的品牌力，即使強如奔馳寶馬，在現(xiàn)在的國內(nèi)市場，也幾乎沒有生存的空間。

鑒于目前雷車的純電獨苗 RZ ，落地小 40 萬的車型，只有 150 kW 的單電機、 67 度多的電池、沒有天窗、內(nèi)飾還是隨處可見的織物和塑料。

我覺得佐藤 2030 超越特斯拉的目標(biāo)，可能和豐田的固態(tài)電池一樣，還得跳上幾次票了。

當(dāng)然，最終的懸念還是要留到建廠的事情落地，國產(chǎn)的雷克薩斯車型真的下線以后才能有答案了。那啥，我有一計，正好超級跑車 LFA 的繼任者已經(jīng)官宣過是純電動力的，

要不。。。