8月16日，商務部等7個部門發布了《關于進一步做好汽車以舊換新工作的通知》。這也是繼今年4月24號后，第二輪汽車以舊換新的政策細則正式出臺。

從補貼細則來看，具體補貼金額大幅提高，落實在汽車報廢更新上，購買新能源乘用車的補貼額從1萬元提高到2萬元，購買燃油乘用車的補貼額則從過去的7000元提升到1.5萬元。

除了報廢補貼外，這次最新的以舊換新的政策細則，還把個人消費者的乘用車置換也納入到了補貼范圍內。除此之外，在執行方面，最新的補貼標準還可以溯及過往。從今年4月24日起提交補貼申請的消費者，也可以享受調整后的最新補貼標準。對于已經領取補貼的消費者，各地將按最新政策的標準補齊差額部分補貼。

汽車行業壓力爆棚

政策發布后，一些車企也馬上跟進了國家補貼政策，在經銷商端進一步加大了促銷力度。

某合資品牌的經銷商總經理Tim告訴筆者，最近兩年持續的價格戰，不僅給車企造成了經營壓力，作為汽車消費者市場的第一觸點，經銷商側的壓力接近歷史最高點。

今年7月18號，廣匯汽車在經歷連續20天股價低于1元錢后，直接退市。值得一提的是，無論是銷量還是營收，廣匯汽車都曾多次排名中國汽車經銷商集團top 2。

而在廣匯汽車之前，一大批汽車經銷商已經倒閉退市，甚至資不抵債。多米諾骨牌下，接連暴雷。哪怕是依然活著的經銷商中，也有大批開始拒絕廠家壓庫存的行為。

前段時間，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹稱：根據國家統計局數據，今年7月的汽車銷售額3798億元，同比下降4.9%。1到7月累計銷售額26736億元，同比下降1.7%。

車市需求相對低迷，汽車消費的增長壓力依然不小。Tim認為，從4月的第一輪補貼政策，到8月的第二輪補貼細則，對于補貼額度的加碼，再次證明，汽車行業的經營壓力確實非常大，而這份壓力已經在主機廠、經銷商、一二級供應商甚至二手車商等產業鏈條上徹底傳遞。

想要解決這個問題，還是要從市場端下手，所以才有了這次的最新補貼政策。

更大力度的補貼能否帶動市場？

某自主品牌經銷商一線銷售小王告訴筆者：自己從業4年雖然不長，但也算見過了幾千位客戶/潛在客戶，在她看來單純靠降價打價格戰，已經不夠再去保持銷量增長了，甚至連維持銷量不變都開始變得困難。

小王認為：汽車和其他消費品不一樣的是，客單價太高了，換購周期也長。哪怕再怎么降價改款，但也沒有幾個人會一年一換車。這一輪價格戰后，很多想要買車的用戶，已經消費完了。

正因為這樣，推出報廢補貼才最有意義。讓那些真正需要報廢舊車買新車的用戶，享受到補貼，真正推動新車市場的流動。

但從另一個角度來看，某豪華品牌的渠道管理專家Kevin則認為：單純靠補貼確實能短期刺激市場，但有效的潛在用戶群體池消耗完后，小陽春也就結束了。

從長遠來看，未必能解決車市的內卷狀況，更多是把市場增長壓力延后處理。當然，親身經歷經銷商庫存壓力的Kevin也承認，長期主義只適用于常規情況下。

無論是車企還是經銷商，真正到了生死存亡的極限狀況下，利用補貼政策順勢加碼搶奪市場，先活下來才是最重要的。

和各家車企銷量周榜月榜的蒸蒸日上完全不同，真實的汽車市場已經到了急需信心注入的時刻。無論是Tim還是小王和Kevin，對于這次的內容清晰具體、直接快速落地的汽車補貼政策，全都表示是一陣及時雨。

一邊是新能源汽車的高速增長，一邊是合資燃油車市場的快速萎縮，而前者的增長似乎并沒有抵消后者的萎縮，最終反映在銷量和銷售額上，就是整體車市下滑。

而送牌照、減免購置稅、置換/報廢補貼，一輪又一輪疊加的政策，到底能對市場造成多大刺激，就要看接下來幾個月的實際市場表現了。